みなさんこんにちは！ わたかわです。
春・夏・冬の風物詩といえば「青春18きっぷ」ですが、みなさんは最長でどれくらいの距離を1日（1回分）で乗り通したことがありますか？
18きっぷの旅といえば気ままに途中下車ができるのも魅力の一つではありますが、「1回分（2,410円）でJRの普通列車が走る場所ならどこまででも行ける」というのも、また大きな魅力の一つです。
というわけで、今回は東京から小倉まで、1000km以上の距離を青春18きっぷ1回分で走破してまいりました。長くなりますので前編後編に分けてお届けしてまいります。
2021年3月27日（土）①
まだ外が暗い中、壮絶なチャレンジのスタート地点である東京駅へとやってまいりました。
時刻は朝4時半過ぎ、もちろん駅周辺を歩く人の姿はありません。車通りは若干ありましたが、街は寝静まっているといった様子です。人々の営みといえば、駅前で路面の舗装を行う工事関係者の方や24時間営業のコンビニ店員さん等でしょうか。夜を徹しての労働本当にお疲れ様です。
繰り返し申し上げている通り、今回は【東京】から【小倉】までを普通列車のみで移動していきます。その距離何と1129.4km。新幹線でも4時間半程度かかる距離で、多くの人は飛行機を利用します。東京から北に行けば、新幹線と特急を乗り継いで札幌あたりまで到達できる距離です。この距離を1日で、しかも全区間普通列車のみで走破しようというのだからそう簡単な話ではありません。
今回の行程はご覧の通りとなります。縦長で見づらく非常に申し訳ありませんが、東京から小倉まで約19時間かけ、13本もの列車を乗り継ぐこととなります。これだけ多くの乗り換えを要するとなると何だか遠回りでもしているかのように見えるかもしれませんが、これが最速にしてほぼ唯一の「18きっぷ東京→小倉乗り継ぎルート」となるのです。
その記念すべき1本目は東京4:55発の横須賀線 久里浜行です。早朝の時間帯は東海道線が東京駅ではなく品川駅始発となるため、まずは品川まで移動する必要があるというわけです。この後もう少し待てば東京始発の東海道線もありますが、それを待っていると当日中に小倉へ到着できないのです。今回の旅では、一度でも乗り換えミスが発生した時点でチャレンジ失敗となるため、緊張感漂う移動が続きます。
かつて歴史を遡れば横須賀線の列車も東京駅の地上ホームを発着していましたが、現在は全て総武地下ホームからの出発となります。品川まで行ければいいので、山手線や京浜東北線でも良かったのですが、せっかくなら東海道線と停車駅の同じ中距離電車の横須賀線が良いだろうと思い、今回はこの人気（ひとけ）のない明け方の地下ホームからスタートしていきます。
乗車する車両は横須賀線・総武線快速でおなじみのE217系。横須賀線としてはやや短めの11両編成ですが、これから先の道のりではいったい何両編成の列車を利用していくことになるのでしょうか。
そして時刻は4:55、列車は定刻通り東京駅を発車。1000km以上に及ぶ過酷なチャレンジがスタートした瞬間です。
列車内は当然ながらガラガラの様子。そりゃそうですよね、まだ各方面から都心に到着する朝一番の列車さえろくにない時間帯ですから、基本的に東京駅から徒歩圏内に住む人くらいしか乗車することのできない列車というわけです。しかし写真には映らないようにしたものの、決してお客さんゼロ人というわけでもないのがまた凄い話。まばらではありますが確実にニーズはあるようです。
9分後の5:04に、列車は定刻通り品川駅へと到着。品川到着前に列車は地下から地上へと上がってきますが、依然として外は真っ暗でろくに景色も見えません。
さて、ここからはいよいよ東海道線の列車を利用していきます。乗車するのは、品川5:10発の小田原行。首都圏らしい15両編成での運転で、普段は常磐線の列車が使用する11番線から発車します。
車両は普段から乗り慣れているおなじみのE231系湘南色。2015年の上野東京ライン開業後、東海道線内完結の普通列車は本当に少なくなりましたが、今でも早朝・深夜にはしっかりと残っています。さっそく乗り込み、列車は定刻通り品川を発車。終点の小田原まで乗り通します。
列車は多摩川を越えて、神奈川県へと突入。辺りが少しずつ明るくなってきました。まだ朝5時台ですが、川崎、横浜、戸塚…と各駅からかなり乗車があったように見えます。金曜の深夜にどこかの街で飲み明かしたであろう徹夜組の人から、週末だというのにキッチリスーツを着てどこかへ仕事に行く雰囲気の人まで。土曜の朝の電車というのは様々なドラマがあって個人的にはかなり好きです。
横浜を過ぎ、一気に明るくなってきたところで、朝の湘南を駆け抜けます。始発駅から乗車できた私はボックスシートを確保できたわけですが、座れたことで逆に眠気を誘われ、ウトウトして車窓を見逃したり終点で降り遅れそうになったりするのがやや怖いではあります。
そして定刻通り、6:21に終点の小田原へと到着。向かいのホームに6:22発の熱海行が停車しているので、すぐさま乗り換えます。この熱海行の列車、何と珍しく短い5両編成での運行となっています。平塚始発で運行される早朝ならではの区間列車で、平塚を出発する時点ではこの熱海行が先行するため平塚では乗り継げないのですが、先に小田原に到着して我々の乗る小田原どまりの列車が到着するのを待つというダイヤになっています。
15両編成の乗客が一気に短い5両編成へと乗り換えるため、車内の混雑度合いも増しますが、無事に全員が乗り換えたのを確認して定刻通り6:22に小田原を出発。「小田原に来たら小田原城でも行こうかしら～」なんて悠長なことを言っている暇はありません。今回はとにかく最速の乗り継ぎで向かわなければ、当日中に小倉までたどり着けないのです（笑）。
途中の早川～根府川駅間では、一面に広がる相模湾の向こうから昇る美しい朝陽を望むことができました！ ようやく長い1日の始まりというわけですが、この太陽が沈む頃私はどのあたりにいるのでしょうか。
6:45に列車は終点の熱海駅へと到着。東京を出てからまだ2時間弱ですが、JR東日本区間は早くもここで終わり、これより先はJR東海管内へと突入していきます。週末ですがまだ朝早いので観光客の姿もありません。
階段を渡って4番線に進み、続いては熱海6:49発の浜松行へと乗り換えます。静岡県内を東から西へ横断するロングラン運用です。
熱海駅の4・5番線は通常東京方面の列車が使用するホームのようですが、今回の浜松行は4番線から発車。せっかく同じ2・3番線なら先ほどの列車からの対面乗り換えで楽だったでしょうが、接続時間4分で階段を渡らなければならないというのはかなり焦ります。
車両は静岡地区でおなじみの211系と313系が3両ずつ、合計6両編成となっています。どちらもオールロングシートなので、今回は引退が近いと噂されている211系の方に乗車して西に進みます。
6:49に定刻通り熱海を発車。すぐに長い丹那トンネルへと入りますが、そこを抜けると函南、三島、沼津…と一気に東海地区らしい地名が続きます。
しばらくすると、車窓右手には富士山が見えてきます！ 沿線には民家も多いので、何にも遮られず…！とはいきませんが、やはりこの景色を見ると静岡に入ったというのを実感するものです。
車内は18きっぱーも比較的多いように見えました。私は一人行動なので着席できましたが、大人数で乗ってもまとまっての座席の確保は難しいかな～というくらいの混雑度合いです。
東京を出てから約3時間、8:03に静岡駅へと到着です。ここでかなりの数の人が乗り込み、車内の混雑も一気に増しました。東京を出てからまだ3時間程度ですが、座れていても満員電車に揺られるのはなかなかしんどいものです。まだゴールの小倉までは13時間もかかるのかと思うと、本当に気が遠くなります。
途中すっかり意識が飛んでいた区間もありますが、気づけば静岡県西部へと突入。ほとんど普通列車しか走らない静岡地区ですが、やはり天下の東海道だけあって線形もよく、地方のローカル線とは異なり乗り心地も良いです。沿線ではちょうど桜が見頃を迎えています。
浜松駅到着直前には、減速中のこだま705号と並走します。浜松駅にほぼ同時に到着する列車のようですが、あちらは何と東京を7:27に出てきたということで、新幹線なら東京から約2時間で浜松まで来れてしまうようです。こちらは4時間以上かけているんですがね…（笑）。
9:18に終点の浜松駅へと到着。熱海駅からの2時間半のロングランが終わりました。浜松といえばうなぎや餃子等々、美味しいグルメもありますが、そんなものを味わっている暇はありません。すぐに次の列車へと乗り換えます。もうずっとこんなことの繰り返しです。品川から乗った東海道線の車内が最初は空いていましたので、そこで少しパンをかじったくらいで、朝からまともな食事を取っていません。
浜松では対面乗り換えにて、3番線から発車する9:23発の豊橋行へと乗車します。浜松始発の豊橋行というとかなり短い列車ですが、実際そういった運用はかなり多いようです。ただ、中には静岡地区から豊橋へ直通したり、名古屋地区から浜松へ乗り入れたりという列車もあるようです。
背後にアクトタワーがそびえる浜松らしい光景ですが、列車は何と3両編成。幹線とは思えない短編成です。たちまち車内は多くの乗客で埋まり、かなりの混雑となりました。浜松～豊橋駅間というと個人的には311系のイメージが強かったのですが、最近はあまりこの近辺では運用に入らないのでしょうか。
超満員の状態で定刻通り浜松を発車。豊橋まで立って行くことにします。こうした鈍行乗り継ぎの旅では、ずっと座り続けるとそれはそれでお尻が痛くなるので、たまにはこのように座らずに行く時間も挟むとちょうどいい感じになります（何が）。
この区間の一番の見どころといえば、やはり浜名湖の風景ではないでしょうか。主に弁天島～新居町駅間で湖の上を渡ります。道路や新幹線の線路に挟まれるのでそこまで開放的な景色とはいきませんが、数時間前に見た富士山とあわせて静岡のシンボルともいえる車窓のような気がします。
浜松からはあっという間で、9:57に終点の豊橋駅へと到着です。いよいよ長かった静岡県を抜けて、愛知県へと突入です！
東京からここまで約5時間ということで、旅慣れていない人なら既に疲労困憊といったところかもしれませんが、まだまだあとゴールまで14時間もかかるわけですから、こんなところでくたびれるわけにはいきません。階段を渡り、大垣行の列車に乗り換えます。
豊橋からは10:02発の新快速 大垣行に乗車していきます。車両は先ほどまでと同じく313系…ですが、何とこちらは転換クロスシートなのです！ 進行方向を向いてゆっくり過ごすことができます。
車両の側面を見てみると、何と驚きの方向幕でした。最近はLED式が増えていますが、中京圏ではまだまだ方向幕が現役で活躍しています。「新快速」というのも、関西圏を連想する人が多いですが、実は中京圏でも走っているんですね。
豊橋での乗り換え時間はわずか5分ということで、あんまきなど買う余裕もなく（買おうと思えば買えたかもしれませんが）定刻通り豊橋を発車。この先三河三谷、蒲郡、岡崎、安城、刈谷、大府、金山、名古屋、尾張一宮、岐阜、西岐阜、穂積と停車し、終点の大垣に至ります。
新快速停車駅はどこも主要駅ばかりですが、その駅間ではこのようなのどかな景色も広がります。豊橋を出る時点で超満員だった新快速は、各主要駅で停車するごとにどんどん混雑を増していき、特に岡崎からはかなりの乗車がありました。春休み期間中の週末ですから、日中のお出かけで利用される方が多かったものと思います。
たくさんの人をのせ、列車はいよいよ名古屋の中心市街地へと入っていきます！ 一つ手前の金山駅では、先日設置されたばかりのホームドアの音も聞くことができました。長い鈍行旅の途中ではありますが、「乙女の祈り」のチャイムを聞けたことでほんの一瞬だけ新幹線に乗っているような気分を味わうことができました。
東京を出てから約6時間、10:58にようやく名古屋駅へと到着です。新幹線なら東京から1時間半程度で来れてしまう名古屋も、これほどの時間をかけてやって来ると感慨深いものがあります。
名古屋が中京圏最大の都市であることは言うまでもないですが、今回この名古屋は単なる通過地点に過ぎないので、もちろん下車することなく同じ列車に乗り続けます。初めて青春18きっぷで「長距離乗り継ぎ旅」をしたのが2014年の夏、横浜～名古屋を日帰りで往復するというものでしたので、その頃を思い出しました。当時はこの名古屋を目指して慣れない鈍行旅をしたものですが、今やその何倍もの距離を移動する旅に出ています。7年も経てば人は大きく成長するものです（笑）。
名古屋ではかなりの人が下車し、11:00に発車。岐阜駅到着手前に車窓左手の眼下に広がる清水緑地という広い公園では、桜が咲いていました。今回は車窓の至る所で桜を眺めることができ、旅の疲れを和らげてくれています。
そして11:32に終点の大垣駅へと到着。向かいのホームには樽見鉄道が停車しています。JRの列車と対面のホームで乗り換えられるんですね。
ここ大垣といえば、首都圏民にもなじみ深いのはかつて運行されていた夜行快速「ムーンライトながら」。ちょうどここまで乗車してきた距離を夜行で運行していたわけですから、そう考えると夜行列車にも関わらずこれほどの距離に指定席料金（530円）を追加するだけで乗れたというのは本当に凄いことだと実感します。
さて、大垣からは続いて11:42発の米原行に乗車します。ここも所要時間は浜松～豊橋駅間と同じくらいで、決して長い区間ではないのですが、いかんせん本数が少ないため乗り遅れると悲惨なことになります。日中は普通列車が30分に1本ですから、東海道線内では屈指の少なさといえるでしょう。
ここで乗車するのは、313系と比べて少し古い「311系」という車両です。顔だけ見るとそこまで古いようには見えませんが、デビューは1989年ですからもう30年以上になります。この4両編成に乗車し、関ヶ原越えをしていきます。
車内は転換クロスシートですが、4両編成ということで短いのでやはり混雑します。首都圏からずっと乗り継いでやってきた18きっぱーの方も少なくないでしょう。313系と比べ古びた座面が旅情を誘いますよね。座れませんでしたが、この次に乗車する列車で座席を確保する方が大事なのでそちらに賭けます。
先ほどまでの名古屋のビル群がまるで嘘みたいに、この区間は本線とは思えない秘境区間となります。線路が地形に沿ってくねくねと蛇行するのであまりスピードは出さず、東海道線内でも特に”ローカル線”の様相が強い区間ではないでしょうか。冬は積雪量も多く、新幹線もこの県境付近の大雪で輸送障害に見舞われることがあるようです。
そして12:17に終点の米原駅へと到着です。熱海から約5時間半に渡り続いてきたJR東海はここまでとなり、これより先は小倉の一つ手前「門司」までJR西日本となります。
ここ米原からは向かいのホームに停車中の新快速へと乗り換えます！ 米原12:20発の新快速 姫路行は堂々12両編成での運行で、首都圏以来の久々の長編成との対面を果たしました。
この12:20発の新快速は、12両編成とは言うものの、そのうち4両は北陸本線の長浜駅を始発としているため、既にお客さんを載せた状態で米原駅に入線します。そしてこの米原駅のホームでは当駅始発の8両の編成が待ち構えており、ここ米原で連結作業を行うのです。我々がJR東海方面からの列車に乗って米原に到着した際、既に連結作業は完了していましたが、当駅始発となる前8両の方が圧倒的に空いている状態でしたので間違いなくそちらの方が着席できる可能性が高く、周りに気をつけながら小走りで前8両へと向かい、何とか座席を確保できました！
ものの数秒で座席は埋まり、私も何とか窓側の座席を確保。姫路まで2時間以上の乗車になりますから、ここで座れないと地獄です。何とか座れたのが本当によかったです。
定刻となり、列車は米原を出発。これからいよいよ京阪神へと突入していきます。
米原を出ると、新快速は彦根、能登川、近江八幡、野洲、守山、草津、南草津、石山、大津、京都、高槻、新大阪、大阪、尼崎、芦屋、三ノ宮、神戸、明石、西明石、加古川と停車して終点の姫路に至ります。この先京都までが「琵琶湖線」、その先大阪まで「JR京都線」、その先姫路まで「JR神戸線」の愛称がついていますが、「新快速」という列車種別はそれらをも凌ぐ圧倒的なブランド力をもちます。また複々線区間に入ると130km/hで駆け抜けるそのスピードは、恐怖すら覚えるほどです。
滋賀県をあっという間に縦断し、県庁所在地である大津駅に到着。実は滋賀県内で最多の乗降客数を誇る駅は大津よりも少し手前の南草津…という話は以前にも別の記事で取り上げた通りですが、しかし大津も立派な主要駅の一つです。駅前に植えられた大きな桜の木がちょうど見頃を迎えています。
列車は満員、立ち客も多数の状態で13:13に京都駅へと到着！ ここではかなりの入れ替わりがありました。
東京から京都は新幹線なら2時間ちょっと、本当にあっという間の距離ですが、在来線で8時間以上かけてやってきました。既にお尻はかなり痛いのですが、恐ろしいのは何とまだ小倉までの行程の半分にも満たないという現実です。18きっぷの長距離乗り継ぎ移動なら、東京～京都程度でも十分周囲から称賛（？）されるレベルの距離でしょうが、改めて今回のチャレンジの壮大さを身に染みて感じます。
程なくして京都を発車。ここから大阪にかけてはJR京都線・東海道新幹線以外にも阪急、京阪といった多数の線路が並走します。かたや現在乗車中の新快速は京都～大阪駅間の途中停車駅が高槻と新大阪のみ。複々線区間を130km/hで爆走する姿は本当に頼もしい限りです。
新幹線と接続する新大阪を出て、淀川を越えるといよいよ大阪駅が近づいてきます！ 何度も言いますが、既に関西に到達した時点でかなりの達成感を味わえています。
そして13:43、いよいよ大阪駅に到着！ 東京を出てから9時間近くが経過しています。大きな屋根が特徴的で開放的な大阪駅では多数の乗降がありますが、どちらかといえば少し車内は空いたような印象です。転換クロスシートはもちろんそれ自体がとても快適ですが、隣客がいないとなお快適さは増します。
新幹線の場合は新大阪を境に東が東海道新幹線、西が山陽新幹線となりますが、在来線の場合は大阪ではなくこの先の神戸が路線名の変わるポイントとなります。もっとも、関西地区では「東海道本線」と呼称される機会はあまりないようで、この大阪駅を境に「JR京都線」から「JR神戸線」へと変わります。
定刻通り大阪駅を発車し、再び淀川を渡るとすぐに兵庫県へと突入します。ここもJRの他に阪急、阪神といった競合路線がひしめく区間で、首都圏でいうとまさに東京～横浜間のような状態に近いと思います。
まもなくすると列車は三ノ宮駅へと到着。ここでもかなりの降車がありました。首都圏民にはそもそも”三ノ宮”という地名自体あまりなじみがないのですが、ここが神戸の中心地となります。サンライズの下り列車を除き、基本的にほぼ全ての旅客列車が停車します。
そして三ノ宮の次の停車駅が神戸駅となります。14:10に神戸駅へと到着したところで、ここが東京からずっと続いてきた東海道本線の終着駅となります。神戸駅も決して主要駅でないわけではなく、駅前には高層ビルが多数立ち並ぶのですが、三ノ宮と比べるとかなり乗降は落ち着いた様子でした。東海道本線の終着駅といっても、この神戸を始発・終着とするJRの列車は現在ではほとんどなく、かなり影の薄い県庁所在地駅といえそうです。
さて、ここで東海道本線は終わり、これより先はいよいよ山陽本線へと突入していくことになります。が、かなり長くなってしまうので（既に長すぎる）前編はこの辺りにして、続きは次回とさせていただきます！
今回も最後までお読みいただきありがとうございました！
