わたかわ 鉄道&旅行ブログ

乗り鉄&旅好きの現役男子大学生が全国を巡る!

18きっぷ1回分で行く! 東京→小倉1000km超19時間普通列車の旅【後編】

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みなさんこんにちは! わたかわです。

今回は東京→小倉を普通列車のみで19時間かけて移動する旅の後編となります。

前回は神戸までの旅の様子をお届けしてきましたので、今回は後編ということで神戸から先の様子をご紹介していきます。

まだ前編をご覧になっていない方は、先に前編からご覧ください!

 

2021年3月27日(土)②

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山陽本線の起点

14:10、神戸駅を定刻通り発車。長かった東海道本線も終わり、これより先は山陽本線へと入っていきます。今回は米原から乗車している列車が姫路行なので、そのまま乗り通します。

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明石海峡大橋が見えた!

まもなくすると、車窓左手には明石海峡大橋と瀬戸内海が見えてきました! ここが新快速に乗っていていちばんの絶景区間といっても過言ではないでしょう。新快速は神戸を出ると次は西明石までノンストップですが、その途中にある舞子駅を通過した辺りがいちばんよく見えます。私の地元横浜にもベイブリッジという大きな橋がありますが、やはりスケールが違いますからね。この橋の向こうはもちろん淡路島とつながっています。鉄道が通っていないので実感はわきませんが、おそらくこの明石海峡大橋が関西~四国を最短で結ぶ陸路のルートになるのではないでしょうか。

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姫路に到着!

そして14:47、列車は終点の姫路駅へと到着。山陽新幹線「のぞみ」の一部列車も停車する非常に大きな駅です。米原から2時間半を転換クロスシートで過ごしてきましたが、同じ2時間半でも熱海~浜松のロングシートと比べるとだいぶ疲れの度合いはマシに感じます。静岡県西部から愛知県にかけてはかなり体力的にもしんどい局面が続きましたが、瀬戸内海の絶景を見れたことでかなりいい気分転換になりました。東京を出てから約10時間が経過し、いよいよ折り返しです。(まだ折り返しか…)

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まねきの駅そば!

東京から姫路までほとんど慌ただしい乗り換えばかりで長時間の休憩が取れなかったのですが、ここ姫路では何と16分間の乗り継ぎ時間があるということで(全然長くない)、姫路駅在来線ホームにある名物の「まねきの駅そば」を初めて食べることができました! 「日本一美味しい駅そば」とも言われるこちらの駅そばでは、日本蕎麦でなく中華麺を使用しており、ラーメンにも似た独特の食感を味わえます。お昼時のピークは過ぎていましたが、列車到着時には店内がかなり混雑するということで、ささっと食べてお腹を満たしました。

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播州赤穂行に乗車

丸10時間ろくな食事を取っていなかったのでかなりクタクタでしたが、駅そばを食べると一気に体力が回復してきました。姫路から続いて乗車するのは、15:03発の播州赤穂です。赤穂線に直通する列車ということで、途中の相生まで乗車していきます。

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おなじみ223系

先ほどに引き続き、こちらも関西のJRを代表する223系が使用されます。ただ新快速が12両編成だったのに対し、こちらは8両編成ということでそれなりの混雑を覚悟しておりましたが、辛うじて座ることができました。車内は思ったほどの酷い混雑ではなかった印象です。

15:03、定刻通り姫路を出発。普通列車なので各駅に停車していきます。一気に車窓が田舎の風景になるというほどでもなく、引き続き線路沿いには住宅街が続きます。

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重要な乗換駅

姫路から20分乗車し、15:23に相生駅へと到着。播州赤穂行はこれより先、赤穂線へと入るため、ここで向かいのホームに停車する山陽本線へと乗り換えます。赤穂線にそのまま乗り続けても再び山陽本線と合流するのですが、それだと遅くなってしまうので今回は乗り換える方がよさそうです。

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乗り間違いに注意

相生で乗り換える列車は、15:25発の糸崎行です。わずか2分ということで、これまた慌ただしい接続となりました。相生~岡山駅間は普通列車の本数が極めて少なく、途中の上郡どまりとなってしまう列車が多いため、ちょうど良い接続で岡山方面へ抜けられる列車があって良かったです。しかもその先、一気に糸崎まで直通するということで18きっぱーにはかなり有難い列車です。

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国鉄車両キタ!!

使用車両は何と国鉄時代から活躍する115系。山陽地区を象徴する黄色一色の塗装で、こうした国鉄車両が今の時代も幹線で活躍しているのは何とも嬉しい話ですね。編成はさらに短くなり4両編成ということで、正直立ちを覚悟しましたが、発車直前でも座席を確保することができました。やはり季節柄、ここでも18きっぷユーザーと思しき方が多いようです。

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一気に糸崎まで直通

15:25、定刻通り相生駅を発車。けたたましいモーター音を奏でながら西へと進んでいきます。終点糸崎までの所要時間は何と2時間40分ですが、座席はふかふかですのでこれならそこまでしんどいというほどでもなさそうです。

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ボックスシートを確保

今回確保したこちらのボックスシート、一見ただのボックスシートに見えるのですが、実は写真に映っている、車両の連結部分に近い方の2人がけの座席の背もたれは転換できるようになっています。つまりボックスでなくクロスシートの状態で走ることもできるのですが、そうすると前の座席の足元がかなり狭いようで、あまりにも窮屈ということで、ボックスシートとして利用されることが多いかと思います。

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険しい山岳地帯

この区間山陽本線でも特に険しい山岳地帯となっており、線路が右へ左へとくねくね曲がりながら進みます。先述の通り非常に列車の接続が悪い区間であり、特に上郡~三石駅間は1駅間にも関わらず駅間距離が非常に長く列車本数が少ない状態となっています。上郡まで行けてもそこから三石まで抜ける列車は極めて少ないので、18きっぷで長距離移動をする際は途中駅で終着となる列車ではなく相生~岡山駅間を直通する列車か赤穂線経由の列車を利用しましょう(時間帯によっては赤穂線経由の方が早い場合もあるかも)。

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片上鉄道というのがあったらしい

途中の和気駅には、1991年まで「片上鉄道」という路線が乗り入れていたようです。この和気駅を含め、三石・吉永・和気・瀬戸といった各駅を始発として岡山方面へ抜ける区間列車も数多くあり、それほど相生~岡山の往来の需要は低いということなのでしょう。

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岡山に到着!

16:31には(大都会)岡山駅へと到着。わずかな停車時間で多くの人が乗り込んできました。やはり夕方の帰宅時間帯にあたるということで、列車の混雑度合いはここで一気に増した印象です。私のいたボックスシートの区画も一気に相席となりました。

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広い福山駅のホーム

しかしそんな混雑も各駅へ停車していくごとにどんどんと減っていき、広島県に突入する頃には車内はガラガラに。福塩線が分岐する福山駅にはしばらく停車した後、糸崎までのラストスパートとなります。

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尾道は一度しっかり観光したい

続いては尾道に到着。新幹線の新尾道駅もあるためここに定期でやってくる特急列車はありませんが、観光としても非常に大きな街です。岡山地区・広島地区の両方からそれぞれ観光列車もありますし、一度しっかり訪れて観光してみたい街でもあります。

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うぉあ!(語彙力喪失)

そしてこの尾道~糸崎駅間は再び瀬戸内海が見えてくる素晴らしいビュースポットでもあります。昇る朝陽を根府川で眺め、沈みゆく夕陽を尾道で眺めるとは贅沢なことじゃないですか。1日の終わりを実感するわけですが、まだまだ旅は続きます。

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昔の趣を残す糸崎駅舎

18:05、ようやく列車は終点の糸崎駅へと到着です。ここでは20分以上の乗り継ぎ時間があるということで、東京を出発して以来初めて改札の外に出ることができました18きっぷなのでルール上はどこの駅でも改札の外には出れるのですが、それをしているほどの時間の余裕がここまで13時間以上なかったということですね。駅舎が何とも趣のある風格で、そこまでの主要駅でもないはずですが降りてよかったと実感します。

駅前に1軒だけ建っているコンビニで夕食を調達し、糸崎駅滞在中に急いで食べました。

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呉線も乗り入れる糸崎駅

さて、糸崎駅から乗車する列車は18:29発の徳山行です。糸崎から山陽本線経由で広島・宮島口方面へ、さらに岩国を越えて山口県周南市の徳山まで直通するかなりのロングラン列車で、糸崎からの徳山行というのは1日にこの1本しかないようです。

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広島地区の主力車両227系「Red Wing」

当駅始発なので、列車は既に入線していました。広島地区で活躍する227系(通称「Red Wing」)という車両で、3+3両の6両編成での運行です。広島には7年前に一度訪れて以来ですが、その際はまだ先ほど乗車したのと同じような黄色の国鉄車両ばかりが行き交っていました。現在広島地区で国鉄車両というのはあまり見られないようで、すっかりこの227系が主力車両となっています。

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大きく見やすい表示

側面の行先表示にもしっかり大きく見やすい表示で「R 普通 徳山」と表示されています。まるで関西で活躍する新型車両のようですね。

そしてお客さんをのせ、18:29に定刻通り糸崎を出発。徳山までの所要時間は3時間半ということで、今回の行程で断トツトップのロングラン運用です。もちろん全区間乗り通すことになります。

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三原からは呉線が分岐

糸崎を出ると、すぐに次の停車駅である三原に到着。ここから呉線が分岐しますが、この先の海田市で再び山陽本線に合流します。もちろん赤穂線と同様に、そんな回り道をしている暇はないので乗り続けます。

糸崎を出るころには既に日は沈んでいて、辺りは真っ暗になっていました。これから長い長い夜が始まります。列車の混雑もなかなかで、途中駅から乗り込んでも着席は困難に見えました。

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新快速等と雰囲気は似ている

列車はまもなく「セノハチ」と呼ばれる峠越え区間に入ります。本線なのに峠越え!?と思われるかもしれませんが、この八本松~瀬野駅間はかつてより難所とされる峠越えの区間で、険しい坂が続きます。瀬野から八本松に向けての上り線は最大22.6‰の急勾配となっており、現在も貨物列車は補機を連結してこの峠越えに挑むそうです。真っ暗なので車窓はわかりませんが、最新の通勤車両227系はいとも簡単にこの難所を越えていきます。

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いよいよ広島までやってきた

海田市で再び呉線と合流し、19:50に途中の広島駅へと到着です。東京からここまでにかかった時間は約15時間にも上ります。広島からも帰宅の途につくお客さんが多数乗り込んでくるかと思いきや、特にそこまで混雑することはありませんでした。

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4分停車のはずが…

広島では4分ほどの停車の後、19:54に発車する予定でした。しかし広島に到着するはずの芸備線の列車が遅れているということで、接続を取るためしばしの停車。芸備線からの乗り換えが完了したのを確認し、5分ほど遅れて19:59頃に広島を発車しました。もう帰る場所によっては終電時刻が迫る時間帯ですからね。このような接続の措置が取られるのも、首都圏に比べるとだいぶ早い時間からやるのだなぁと思いました。

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「武蔵」がつかない五日市

列車は新白島、横川…と各駅に停車していきます。前に広島に来た7年前の時にはまだこの「新白島」という駅は未開業でしたから、時の流れを感じます。それと同時に、東京を出た際にまだ辺りが真っ暗だったのに、そこから一度高いところまで太陽が昇り、そして再び太陽が沈んで真っ暗であるというところに、いかに今回の旅が過酷であるかを思い知らされます。日本三景「宮島」の玄関口である宮島口駅は日中だと多くの観光客で賑わっていますが、この時間ともなると乗降はかなりまばらでした。

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夜は車窓が見えないというのもしんどい

大野浦~玖波駅間では再び瀬戸内海のすぐそばを走る…ようなのですが、やはりこれも夜になってしまうとわかるわけもありません。一応目の前には海岸がずっと続いているようで、目を凝らすと見えなくもないのですがカメラには映らないですね。夜の移動は車窓が見えないという意味でもなかなかにしんどいものがあります。

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岩国では終わらない

20:48頃、3分ほど遅れて岩国駅に到着。いよいよ列車は長い長い山口県へと突入しました。227系は多くがこの駅までの運用なのかと思いますが、この列車はもちろんここでは終わらずさらに徳山まで足を延ばします。岩国では元々6分間の停車時間が設けられていましたが、広島で遅れて発車した分をここで一気に取返し、岩国の発車時刻は定刻通り20:51でした。

岩国から徳山へは「岩徳線」という路線もあります。岩徳線は瀬戸内海に沿って走る山陽本線よりも内陸側を走るため、営業キロでは山陽本線よりも短いようですが、非電化ローカル線なので所要時間は山陽本線の方が短いということになっています。ただ山陽本線経由で乗車しても、運賃をより短い岩徳線経由で計算してくれる特例があるそうです。

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いよいよ空気輸送

広島近郊の乗客も大半が岩国までで下車し、ここから先はいよいよ本格的な空気輸送となってきました。岩国~徳山駅間にも途中柳井、光、下松といったそこそこの主要駅はありますが、やはり夜間になると乗降は極めて少ない印象です。自分のいた号車は片手で数えられるほどの人数しかおらず、糸崎を出発したころと比べるとかなり空いたなと感じました。まぁ空いているのは快適なのでありがたい話ではあります。

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徳山で乗り換え

心細さすら感じる真っ暗闇の中を227系は走り続け、21:58に終点の徳山駅へと到着。ここものぞみの一部が停まる主要駅です。この徳山からは、4両編成の下関行へと乗り換えます。

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ここにきて再び115系

徳山駅でも接続時間は1分と慌ただしく、対面に停車中の115系に乗り換えます。相生から糸崎までの区間でも乗車した、国鉄時代から活躍するかなり古い車両です。この徳山21:59発の下関行が、九州方面へ接続のある最終列車となるため、車内はかなり混雑していました。

乗り換えも無事完了し、定刻通り徳山を出発。これより山口県を横断しながら、下関まで2時間かけて移動します。新幹線ならものの数十分程度の距離なんですがね…。

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昔ながらの転換クロスシート

辛うじて座席を確保することができ、一安心。車内は相変わらずの転換クロスシートですが、よく見てみると座席の色や形状が先ほどまでと異なります。実は同じ115系でも、相生から乗車したものについてはリニューアルが施されていたようで、車両は古いながらも座席は他のJR西日本普通列車と同じような規格のものが取り付けられていました。一方でこの徳山から乗車した115系はそれよりも古いように見え、ここまで乗車してきた他のどの車両よりも深く沈み込みとても座面がふかふかです。まぁある程度硬さや弾力があった方が座りやすいという方もいらっしゃるでしょうが、ともかくこれほどふかふかな座席を電化区間で体験できる路線は他にそう多くないような気がします。

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新山口でもしばらく停車

徳山を出る時にはかなり混雑していた車内も、各駅で少しずつ降車があり、特に新山口駅ではかなりの降車がありました。ここ新山口でも数分停車し、まもなく発車。山陽本線のルート上には山口駅はなく、その代わりこちらの新山口駅が県内有数の主要駅の一つとなっています。山口線に乗車すれば山口・津和野方面へと抜けることができます。

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山口県は意外と長い

18きっぷの長距離移動というとよく取りざたされるのは「静岡県が長くて大変」という話ですが、実はこの山口県も案外時間がかかります。岩国から下関まで、今回順調な乗り継ぎですが3時間程度かかっていますから、静岡県を横断するのと概ね同じくらいの時間がかかるということになりますね。ただ静岡と違い、こちらは転換クロスシートの車両だから「地獄」などと評されることは少ないかもしれません。

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気づけば1000km突破

気づけばいつの間にか、東京駅からの乗車距離は1000kmを突破。どうやら徳山の一つ手前の「櫛ケ浜」という駅で突破していたようです。思い返せばこの18きっぷに入鋏をしてもらったのは、紛れもなくこの日の朝のことでした。もはや昔のことすぎて、同じ一日の出来事とは思えません。朝4時半過ぎに東京駅の地下改札で入鋏してもらったのが本当に懐かしい。こんな紙切れで東京から小倉まで移動できるのか、最初は全く想像もつかないでいましたが、徐々にそれは現実になろうとしています。

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山陰本線が合流!

そして列車はいよいよ、下関の一つ手前の幡生駅に到着。ここでは京都で分かれた山陰本線と再び合流します。私が京都駅を出発したのは13:15だったと思いますから、山陰本線とは実に10時間半ぶりの再会(?)となりました。京都から幡生まで山陽本線ならこれほどの時間で来ることができますが、山陰本線だと電化されていない区間が多く距離も長いため、京都から幡生まで普通列車のみだと1日では走破できないらしいです。

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よいこはとっくに夢の中

そしていよいよ本州最後の停車駅である下関駅へと到着です。時刻は23:50ということで、まもなくチャレンジ開始から19時間が経とうとしています。2時間乗車した列車を降り、向かいのホームに停車中の列車へと乗り換えます。10数回繰り返してきた耐久乗車&乗り換えの繰り返しも、いよいよこれが最後となりました。

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最後はJR九州の車両へ!

13本目、いよいよこの列車がラストとなります。下関23:51発の小倉行JR九州415系での運行です。乗車時間は14分間となり、残る停車駅は門司、そして終点の小倉のみとなりました。

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ついに見えた「小倉」の文字

側面の方向幕にもしっかりと「小倉」という行先が表示されています。いよいよゴールの九州は目の前です。対面とはいえ1分間の接続ということで慌ただしく乗り換え、定刻通り下関を発車。18きっぷの長距離乗り継ぎ旅らしく、最後の最後まで本当にギリギリの乗り継ぎとなりました。

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最後はロングシート

そして、ここにきて豊橋から下関まで長く続いた転換クロスシートのリレーが途切れ、最後はロングシート車両となりました。こんな締めくくり方も18きっぷの旅らしいといえばそうかもしれませんね。本州から九州に渡る最終列車となりますが、車内は見たところガラガラでした。

定刻通り下関を出発。外は真っ暗なのであまりはっきりとはわかりませんでしたが、おそらくすぐに関門トンネルに入ったと思います。青函トンネル等とは異なり、この関門トンネルはかなりあっさりと通過できる短いトンネルなので、あっという間に通り抜けていよいよ九州へと上陸です!

門司駅到着直前には、車内の照明がいったん消灯され、交直流を切り替えます。再び明かりが灯り、日付変更直前に門司駅へと到着。JR西日本はここまでで、この先1駅だけはJR九州となります。また厳密には路線名が「山陽本線」から「鹿児島本線」へと変わりますが、それよりは下関駅で「九州方面、小倉行」と案内されるのが一般的のようです。

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ようやくゴール!

そして…ついに…やっと!やっと!終点の小倉駅へと到着です!!

時刻は日付を越えて0:05、東京駅から19時間10分をかけてようやく小倉駅のホームへと降り立ちました。いやぁ本当に長かった。お世辞にも「あっという間」とはいえない長旅でした。

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ほとんど終電は終わり

北九州市の中心駅であるこの小倉駅には多数の路線が乗り入れますが、0時を過ぎるとほとんど終電は終わっています。博多方面(鹿児島本線)、直方方面(福北ゆたか線)、大分方面(日豊本線)、田川後藤寺方面(日田彦山線)はいずれも終電が終わっているようでしたが、門司港行の列車だけはまだ何本かあるようでした。しかもそのうち2本が特急とは…。かつて関門海峡を船で渡らなければならなかった戦前の時代を彷彿とさせます(知りませんが)。改札口付近で何やらトラブルを起こしているおじさんが多数の警察に取り囲まれていて、非常に不謹慎で失礼ですが「さすが北九州」(?)と思ってしまいました。

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深夜の小倉

18きっぷは日付を越えて最初に停車する駅まで有効というルールで、一つ手前の門司を出るのが23:58、小倉に着くのが0:05ということなのでちょうどこの小倉まで利用できました。

東京~小倉駅間の普通運賃は13,460円、それに加えて新幹線特急券も追加すると自由席でも合計21,560円かかりますから、今回青春18きっぷ1回分の2,410円で移動できたので激安であることは間違いありません。尤も、新幹線ですら過酷といわれるこの距離を普通列車で移動するわけですから決して快適楽ちんな手段とは程遠く、ほとんどの方であれば飛行機を使うと思います。「安物買いの銭失い」とよく言いますが、移動そのものにかかる金額自体は安くてもそれによって時間やさまざまな機会を失いますから、単なる格安移動手段としてオススメできるかと言われたら決してオススメはしません(笑)。飛行機の早割を利用すれば、2,410円とは言わないまでもかなりリーズナブルに東京~北九州間を移動できるはずですから、それでも18きっぷで移動したいという方は是非自己責任でお願いします。

ただ間違いなく言えるのは、とてつもない達成感です! そして自分が本当に普通列車だけで九州に上陸したのだということの実感がしばらく湧きませんでした。何せ本来九州に上陸する際に使うであろう「飛行機」も「新幹線」も1秒たりとも使わずにここまでやってきたのですから。本当に良い思い出になりました。

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快活に宿泊

というわけで、本当に長い記事になりましたが、最後までお読みいただき誠に有難うございました。前編・後編合わせて2万字近くにも上るということで、私が大学のゼミで書いたゼミ論文を軽々と越える分量になりました(笑)。

前編の冒頭にも行程を記したのですが、改めてここで今回の全行程をまとめておきます。1本でも乗り継ぎに失敗したらその時点で失敗となるチャレンジですので、もし意を決して挑戦される方がいらっしゃいましたら必ずご自身で最新の時刻表を用いてご確認ください

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今回も最後までお読みいただきありがとうございました!