わたかわ 鉄道&旅行ブログ

乗り鉄&旅好きの20代男子が全国を巡る!

【意外?】千葉県内乗車人員第1位の駅は千葉でも船橋でも柏でもなく…

 

2024年1月29日(月)

本日は千葉駅へとやってきました。

千葉市は県内唯一の政令指定都市であり、その人口は約98万人。惜しくも百万都市一歩手前というところですが、県内最大人口都市であることには変わりありません。

その中心駅である千葉駅は、JR東日本千葉都市モノレール、京成の3社が乗り入れます。特に大きいのはJRの駅で、当駅を始発・終着とする列車も多く運行系統上の拠点駅となっています。もちろんほぼ全ての列車が停車します(一部の特急〔成田エクスプレス〕を除く)。

しかしこんな立派で大きな駅でありながら、実は千葉駅は千葉県内の鉄道駅乗車人員1位ではないのです。意外すぎませんか…?

JR東日本の発表によると、2022年度の1日乗車人員で千葉駅は94,864人JR東日本全体では第30位、さらに千葉県内に限定すると第4位となっています。同社内の他地域の駅では藤沢駅町田駅国分寺駅等と同水準で、いずれも首都圏有数のターミナル駅ばかりです。

また京成千葉駅の2022年度1日乗車人員は13,810人。JRと比べても大きく少ないですが、これは千葉駅を通る京成線が「京成本線」ではなく支線の「京成千葉線」であるため致し方ないともいえるでしょう。京成のメインルートは上野~成田間で、実は千葉駅はここから少し外れるのです。

さらに千葉都市モノレール千葉駅の1日乗車人員は2020年度が最新の発表となっており、その数字は9,929人。新型コロナにより需要が大きく低迷した年のため単純な比較は難しいですが、2019年までも概ね1日平均12,000~14,000人程度で推移しています。

これらをすべて足し合わせると、千葉駅の1日平均乗車人員は約12万人程度であると推測されます。駅の規模の割には少ないと見ることができますが、これは先ほども述べた通り主にJRで見てみると千葉駅が「運行系統上の拠点駅」として機能していることが理由として挙げられます。

千葉駅から各方面へと向かう各駅停車の列車は原則として千葉駅を始発・終着としており、また千葉県内で広範に運行されている快速列車も千葉駅を始発・終着とする場合が多々あるため、JR千葉駅改札内における乗り換えの需要は極めて高いと言えます。しかしそうした乗客の大半は自動改札機を通らないため「乗車人員」としてはカウントされず、見た目の割に「乗車人員」自体は少ない傾向にあると見られます。

それでは、真の「千葉県内乗車人員第1位の駅」へと向かいたいと思います。乗車するのは、総武線各駅停車の中野行。かつて山手線で使用されていたE231系が第一線で活躍しています。

総武線各駅停車は、中央線と直通運転して三鷹~千葉駅間を結ぶ運行系統です。千葉・津田沼方面から御茶ノ水や新宿へ乗り換えなしで行けますが、途中こまめに停車するため時間がかかり、例えば千葉から新宿へ移動する場合は途中の錦糸町まで快速列車で移動しそこから乗り換えるルートが推奨されています。

横浜方面やさいたま方面で言うところの「京浜東北線」のような立ち位置で、総武線快速が呆気なく通過してしまう途中の駅にも停車していきます。「幕張駅」がありますが、ここは幕張メッセの最寄駅ではないので注意しましょう(幕張メッセの最寄駅は京葉線の「海浜幕張駅」)。

沿線は人口が多く、民家やマンションがずっと連なっています。特に船橋市千葉市に次いで県内人口2位ですが、残念ながらこの船橋駅でさえ乗車人員第1位ではありません。

千葉駅から25分ほど乗車し、列車は西船橋駅に到着。ここで列車を降ります。

千葉県内乗車人員1位の駅、それがまさにここ「西船橋駅」なのです。

西船橋駅にはJR東日本のほか、東京メトロ東葉高速鉄道が乗り入れます。

JR東日本総武線各駅停車・京葉線武蔵野線が乗り入れ、1日平均乗車人員(2022年度)は119,941人。千葉駅の約1.26倍ほどおり、同社の他地域と比べると中野駅吉祥寺駅と同水準です。また先ほどご紹介した船橋駅ともほぼ同水準で、年度によっては船橋駅の方が上回ることもあるのだそうです。

東京メトロの1日平均乗車人員は2021年度が最新となり、110,265人。路線は東西線1本のみですが、JR東日本とあまり変わらない水準です。また東葉高速鉄道は同じく2021年度で45,803人となっており、年度が異なるため参考程度ですが全て合算すると西船橋駅全体で1日平均乗車人員は約28万人にも上ることになります。県庁所在地であるはずの千葉駅にダブルスコアをつけて堂々の第1位です。

最初に私が降り立ったこちらの総武線各駅停車ホームですが、構造としては地上ホーム2面3線(1~4番線)。中線は上下両面のホーム(2・3番線)に接しており、主に当駅を始発・終着とする折り返し運転で使用されるものと思われます。1・4番線にはホームドアが付けられており、主にこちらが使用されています。

総武線快速の方にはホームがなく、全列車が通過するため東京都心へ出る上で最も使用頻度の高いと思われるこのホームですが、その割には狭く、平日朝のラッシュ時間帯は大変な混雑となっていることが予想されます。平日朝は都心方面へ列車が2~3分間隔で次々に発車しており、7時台は列車間隔が4分以上開くことはないのでとにかく次々運んでいるような状態かと思いますが、このホームから発車する列車の両数・方面・停車駅が全て同じであるがゆえに成立しうるとも言えます(先発列車を見送る理由が薄い)。

改札階へ上がってきました。JRの改札内にはエキナカ商業施設が充実しており、流石は県内1位の駅です。立ち食いそば・コンビニ・ペーストリー・本屋等々で、快速通過駅とは思えない充実っぷりです。

JRと東京メトロ東葉高速の間には中間改札があり、乗り換え改札口としては相当な台数が並びます。後ほどまたご紹介しますが東京メトロ東西線東葉高速線は同じ改札内にあり、この乗り換え改札をくぐることでどちらへも乗り換えができます。

JRでは他に、京葉線武蔵野線のホームがあります。こちらは総武線各駅停車と交差するように十字に造られており、高架ホームです。

番線としては9~12番線で、2面4線構造です。2024年1月現在ホームドアは設置されていませんが、ホームの広さは総武線各駅停車と大差ないか少し広いくらいです。

路線系統としては「京葉線武蔵野線」の2路線ですが、やってくる車両は武蔵野線E231系・209系ばかり。というのも、西船橋駅京葉線の「本線上」にある駅ではないのです。

武蔵野線西船橋駅付近はいわゆる「デルタ線」になっており、3方向からの列車がいずれの方面へも進行方向を変えることなく直通できる配線となっています。本線的な立ち位置となるのは東京~蘇我駅間を結ぶ「京葉線」で、これに対し府中本町方面からやってきた武蔵野線西船橋を出ると市川塩浜方面・南船橋方面の両方向へ発車していきます。日中は東京行と南船橋行が交互に運行されており、本数もちょうど3本/時ずつのため武蔵野線内での運行本数は6本/時となります。

しかし朝夕はこの限りではありません。東京行・南船橋行に加え、南船橋よりも先の新習志野海浜幕張まで直通する列車が多数設定されています。これらは必ずしも府中本町から来るとは限らず、途中の東所沢を始発として運行されていたり、あるいは埼玉県内にあるデルタ線を活用して大宮方面からやってくる場合があります。

これらのような「西船橋を発車して東京方面・南船橋方面」へ進む列車は武蔵野線の車両を用いて運行されているものの、西船橋駅では便宜上「京葉線」として案内されており、府中本町方面行の列車と区別しているようです。ホーム上でも「12番線、京葉線、ドアが閉まります。」というアナウンスが流れていました。

先ほど「総武線各駅停車は新宿方面へ向かうので錦糸町で乗り換え」的な話をしましたが、ピンポイントで東京駅へ向かうのであればこの11・12番線から発車する”京葉線”の方が便利な場合もありそうです。ただし日中は20分間隔ですから、本数は限られます。

12番線ホームからは、地上を走る総武線の線路を見下ろすことができます。ちょうど成田エクスプレスが通過している線路、あちらが総武線快速の線路です。

駅周辺には民家・マンションが多く、東京都心へ出るにもいくつか手段があると考えると乗車人員1位も頷けます。西船橋駅総武線快速の停車を熱望する声がよく聞かれることでも知られていますが、これはいわゆる「遠近分離」を考慮すると致し方ない側面がありそうです。仮に停車すれば西船橋駅周辺に住む方は確実に利用されるかと思いますが、一方で船橋津田沼・稲毛・千葉、或いはそれよりもさらに遠くからの通勤・通学、その他の移動の需要が十分に果たせなくなってしまう恐れがあるのです。西船橋自体は総武線だけでなく東西線京葉線経由でも東京都心に出ることができるわけですから、あえて棲み分けをすることは妥当な判断であると言えます。

JRだけでも計4面7線のホームを有する西船橋駅ですが、実はJRの改札口は意外にこじんまりとしています。自動改札機の数は先ほどご覧に入れた乗り換え改札よりも少なく、かつ駅の内外を結ぶ改札口はここ1ヵ所しかありません。

駅の南口はすぐに目の前が道路に面しており、ロータリーは見当たりません。駅入口の看板は東京メトロ仕様で、そこにJRと東葉高速のロゴが併記されています。

駅構内に戻り、今度は北口方面へ。こちらには「みどりの窓口」があります…が、何とこの訪問後の2024年2月19日をもって営業終了してしまいました。繰り返しますが県内1位の駅です…1位なのに…みどりの窓口が消えてしまう時代なのです…。

北口は広場にせり出すような特徴的な階段・エスカレーターが印象的で、看板はJR仕様のものが採用されています。こちらが街の中心といった様子です。

北口にはロータリーがあります。が、バスが次々に発着する様子もなく、人影はまばらです。もちろん平日日中だからというのはあると思いますが、それにしても県内1位の駅にしてはロータリーが小規模すぎる気もします。

北口を出て510mほど歩いたところには、京成本線の「京成西船駅」があります。距離があるので乗り換えの需要は低いでしょうが、それよりも気になるのはこの「西船」という呼称。当然ながら「西船橋」の略称であり、それが正式な駅名として採用されてしまうことに驚きです。

しかしこれ、略称が転じて現在は正式な地名となっている様子。何よりも駅周辺一帯の地名は「西船」ですし、周辺のアパートや保育園等でもこれが多く用いられています。1967年から住居表示として「西船」が使われ、1987年にかつての「葛飾駅」が「京成西船駅」へと改められました。京成西船駅の1日平均乗車人員はわずか5,000人程度で、普通以外の全ての種別が通過します。

再び駅構内に戻り、今度は東京メトロ東葉高速の改札を見ていきます。自動券売機は東京メトロのものと東葉高速のものが並びます。

東京メトロ東西線東葉高速線はここ西船橋駅を境に相互直通運転を行っており、実はこれが西船橋を「県内1位」にしている理由の一つであるとも考えられています。序盤でご説明した「約28万人」という数字の中には東西線東葉高速線を直通で利用する乗客の数も含まれており、直接西船橋駅の自動改札機を使用せずとも入出場の記録を元に乗車人員としてカウントされているのです。

東葉高速線は初乗り運賃が210円と高めで、鉄道ファンの間では”東葉高額鉄道”等と揶揄されることもあります。1996年に開業した比較的新しい路線で、西船橋東葉勝田台駅間を結びます。

西船橋駅の改札口では「T23」「TR01」と2社それぞれのナンバリングが表記されていますが、駅の管轄は東京メトロです。案内サイン類も全面的に東京メトロのものが使われています。

改札口頭上の発車標は大きくてとても見やすく、東西線東葉高速線両方とも東京メトロ仕様のものです。先発列車の停車駅が表示される造りですが、東葉高速線内は全列車が全ての駅に停車します。

ホームは5~8番線で、主に5・6番線が東葉高速線、7・8番線が東西線という一応の区別はあるようです。ただし6番線から東西線が発車する場合や7番線から東葉高速線が発車する例外的な運用があるらしく、煩雑極まりない運用です。おまけに平日朝夕のみ東西線総武線各駅停車へも直通運転を行っており、その場合は東西線総武線の列車が5・6番線、総武線東西線の列車が8番線を使用します。

駅名標には東京メトロ東葉高速・JRの3社のナンバリングが併記されており、超詰め込みスタイル。そういえば自然すぎて説明を忘れていましたが、東西線の浦安~西船橋駅間各駅は「東京」メトロにもかかわらず千葉県にあります。

東西線の複雑な運行系統についてはまた改めていつか乗車して記事にしたいな…なんて考えたりもしていますので、是非お楽しみに。

そして現在、X(旧Twitter)アカウントでは「#目指せ中央駅全駅踏破」と題して全国に41駅ある「中央駅」全てをめぐる企画を実施中です。

せっかく西船橋に来ましたので、今回はそこから東葉高速線で「八千代中央駅」に移動。2024年1月29日、記念すべき踏破1駅目はここから始まりました。

その都度記事にする予定はなく、基本的にはX(旧Twitter)上でのみ展開する予定ですので、是非ご注目ください!

 

今回も最後までお読みいただきありがとうございました。

【快適】1人1.5席使用可能! 10席だけの特別な「普通車指定席」に乗ってみた[京都→新横浜]

 

2024年1月2日(月)

今回は京都駅にやってきています。これから東海道新幹線で、新横浜へ帰りたいと思います。

本日はちょうど年末年始のUターンラッシュがピークを迎えており、駅構内は家路を急ぐ人々で大変な混雑です。果たして新幹線に乗り込むことはできるのか…?

ご存知の通り、東海道新幹線では12月28日~1月4日にかけて〔のぞみ〕全列車を全車指定席として運行。それにもかかわらず、何と驚くことに東京方面へは〔のぞみ〕〔ひかり〕とも全列車が例外なく満席という恐ろしい事態です。

一応〔ひかり〕には自由席の設定がありますが、始発駅でもない京都からですと着席はおろかまともに乗り込めるかすら怪しい状況。ここは何としてでも座りたかった私、何か方法はないものか…としばらく頭を悩ませていましたが、こんな状況でも何とかして指定席を押さえることができたのです。

というわけで、乗車するのは京都19時36分発の〔ひかり664号〕東京行。〔のぞみ〕と比べ停車駅が多く時間はかかりますが、座れるのであれば致し方ありません。

〔のぞみ〕の圧倒的な運行間隔、そして「全車指定席」の文字がずらりと並ぶ光景は、今後の最繁忙期ではおなじみの景色となりそうです。

11番線には、ちょうど先行する19時33分発の〔のぞみ456号〕東京行が停車中。次々に乗客が乗り込みますが、その傍らお隣12番線ホームでは早くも接近放送が流れ始めています。怒涛の「のぞみ12本ダイヤ」、ここに〔ひかり〕〔こだま〕も追加すると1時間あたりの運行本数は16本ほどに上ります。乗降に時間を要する新幹線では、とても1つの乗り場だけで捌ける数ではありません。

程なくして、12番線に〔ひかり664号〕東京行が入線。この先の停車駅は米原岐阜羽島、名古屋、浜松、新横浜、品川、終点東京です。

今回乗車するのは7号車。運用上は「普通車指定席」としての扱いですが、実は他の指定席車両と少しだけ異なる特徴があるのです。

それが…こちら。「Swork Pシート」です!!!

見ての通り、3人がけの座席の中央は座面が取り払われ、代わりにカップホルダー付きの半透明の仕切りが取り付けられています。

列車は定刻通り、京都駅を発車。発車直前の駅の空席案内では普通車指定席に名古屋まで「×」の印がついていましたが、今のところは比較的空いています。この先米原岐阜羽島での乗降も多数予定されているものと思われます。

東海道新幹線では、現在7号車を「Swork車両」とし、いわばビジネス客向けの”優先指定席”として発売しています。EXサービス上でのみ発売されているため、駅の自動券売機やみどりの窓口で7号車を予約しようとしても空席は表示されません。

その7号車の中でも、6~10番のA・C列のみが「Swork Pシート」として発売されています。この区画のみ、中央のB席は発売できないようになっており、その部分に先ほどお見せした仕切りが取り付けられているというわけです。

カップホルダーは窪みが深く、熱い飲み物や不安定な容器の飲み物であっても安全に置いておくことができる造りになっています。上の画像はひじ掛けを下ろしている状態ですが、上げた方が占有スペースを広く感じることができそうです。

テーブルは一見何の変哲もないように見えますが、よく見るとA・C列のテーブルのみ少し厚みがあるように見えます。実際に引き出してみると…。

何とグリーン車のように、手前側にスライドすることができるのです!

さらにこの状態から少し手前側に傾けることもでき、パソコン作業を楽な姿勢で行えるような工夫がなされています。

この号車では、客室内でのWebミーティングや通話も可能とされています。一方でそうした乗客への配慮か、会話は原則禁止となっています。言うなれば「ビジネス客優先席」といったところでしょうか。平日ならまだしも、最繁忙期でもこうした設定があるのは東海道新幹線ならではという感じがします。

19時54分、列車は米原駅に到着。ここでは金沢方面からやってきた米原止まりの特急〔しらさぎ64号〕からの乗り換え客が多数乗り込みます。〔のぞみ〕と比べ影が薄いように思われがちな〔ひかり〕ですが、このように〔ひかり〕でしか果たせない役目をしっかりと果たして東京へ向かいます。

夕食は「東海道新幹線弁当」と抹茶味の生八ッ橋。発車間際の京都駅構内で急いで買いました。売店の方の手際がよく、流石は東海道新幹線の駅の売店だなと驚くばかりです。

Swork車両でも他の車両と同様に飲食を取ることが可能です。ただし、利用人数にかかわらず座席を転換しての利用は禁止されています。

余談ですが東海道新幹線弁当は沿線のご当地グルメを一気に味わえるオススメの一品。東京の深川めし、浜松のうなぎ、名古屋のみそカツ&エビフライ…等々だったかと思いますが、蓋の裏の説明書きが省略されていたのであくまでも推測です(前は説明書きがあったような気がする)。

気づくと列車は岐阜羽島も発車、まもなく名古屋へ到着します。

名古屋からは〔のぞみ〕にも見劣りしない速達運転が行われます。日中の”速達ひかり”は名古屋~新横浜駅間において「豊橋」「小田原」のいずれか片方のみ停車するというものが一般的ですが、この〔ひかり664号〕はそのどちらでもなく「浜松」にのみ停車します。

さて、この「Swork Pシート」のお値段ですが、何と通常の普通車指定席に「+1,200円」で乗ることができます。今回私は「京都→新横浜」でお値段14,380円でしたが、これは〔ひかり〕の普通車指定席(繁忙期)13,180円に+1,200円をした金額です。

新幹線の料金は種別・曜日・期間により異なりますが、Pシートの加算額は一律1,200円となっています。

21時59分、横浜駅に到着。〔のぞみ〕で移動するよりも20分ほど多くかかりましたが、広々と使えて快適でした。

 

一人旅で少し広い環境を使いたいという方、是非ご利用ください!

今回も最後までお読みいただきありがとうございました。

【乗り間違いに注意】停車駅の異なる列車を連結!? 特殊なイブニング・ウイング号に乗車

 

2024年1月29日(月)

本日やってきたのは品川駅。これから京急本線で移動していきます。

watakawa.hatenablog.com

京急といえば、記憶に新しいのは2023年11月に行われたダイヤ改正。13年間に渡り運行されてきた「エアポート急行」の呼称を取りやめ、行先・方面にかかわらず「急行」としての運行が開始されました。

そんな話題の陰で、実はもう一つ大きな変更点があったのが座席指定列車「イブニング・ウイング号」です。

平日夜に下り方面で運行されているイブニング・ウイング号は品川18時台~21時台まで計8本が設定されており、以前は全て2ドア車両2100形(8両編成)での運行でした。しかしこの度のダイヤ改正で8本のうち最後の2本にあたる「14号」と「16号」はそれぞれ単体での運行ではなく、快特列車に併結して運行される方式となったのです。

今回は品川駅を最も遅くに発車する「16号」に乗車していきます。品川駅の発車は21時19分で、通常イブニング・ウイング号が使用しているはずの3番線ではなく1番線からの発車となります。

発車標には「快特 三崎口 12両」とありますが、備考欄に小さく「後4両は座席指定Wing号です」との記載。文字通り、前8両は通常の快特として乗車券のみで利用することができ、後4両に乗車する場合のみ座席指定券(Wing Ticket)が必要ということになります。

後4両が停車する付近では、イブニング・ウイング14・16号の乗車に関する案内がなされています。「赤枠含め」の意味ですが、赤枠とは本来都営浅草線方面から直通する快特・特急に乗車する場合のみ使用できる整列位置となっています。しかしこのイブニング・ウイング号は品川始発でありながら、1番線を使用する場合は当該列車の乗客も赤枠に並んでよいとされているようです(通常品川始発・泉岳寺始発の車両は緑枠に並ぶ)。

やがて列車が入線(写真ブレブレですみません…)。前8両の快特は先に1番線へ入線済みで、後から4両がやってきてホーム上で連結作業を行います。4両ということで2100形ではなく、新1000形(L/C仕様車両)での運行です。

連結完了後、すぐにドアが開き乗車開始。入線から発車までの時間が非常に短いこともあり、乗車時にWing Ticketの確認は行われません。4両のうち後2両分のドアが全て開き、乗客は次々に車内へと入っていきます。ホーム上ではプラカードによる案内も行われ、誤乗防止に努めていました。

なお行先表示器でお分かりの通り、イブニング・ウイング14・16号は金沢文庫止まり。文庫より先ではホームの最大有効長が8両となりますので、致し方ありません。尤も、イブニング・ウイング号の降車駅として特に需要が大きいのは上大岡駅金沢文庫駅ですから、無理に三浦半島まで運行させる必要は薄いのかもしれません。

乗車すると、目の前には驚きの光景が。何とモニターに表示されている号車番号とドアに貼り付けられている号車番号が異なるのです。

今回の場合、信用すべきはドアに貼り付けられた方。というのも、Wing Ticketには1~4号車の番号が印字されており、それに合わせてドアに号車番が貼り付けられているためです。

Wing Ticketは3番線ホーム上および跨線橋上に設置された券売機から購入することができます。1番線に券売機は設置されていませんので、時間に余裕をもって品川駅に到着する必要があります。金額は2100形で運行される場合と同じ、一律300円です。

21時19分、列車は定刻通り品川駅を発車。2ドアではなく3ドアのため1両あたりの座席数は2100形よりも少ないものと思われます。しかし窓側でも一部空席があるような状態でした。

座席の形状は京急でもトップクラスに高級感がありますが、残念ながらリクライニングできるようでできません。また背面テーブル・インアームテーブル等の設備もなく、車内にWi-Fiの設備もなさそうです。強いて言うなら各席にコンセントはありますので、充電は可能です。

品川駅を発車後、放送がかかるまでに少し時間がありました。確か京急では車内放送を一部の号車のみに限定して流すことができるはずですので、まずは前8両の乗客向けに放送をしていたのでしょう。

イブニング・ウイング号の次の停車駅は上大岡です。モニター上の路線図には「京急蒲田」や「京急川崎」等の快特停車駅も含め、ずらりと通過のマークが並びます。しかし前方に快特列車を連結していますので、実際には停車してしまうのです。

イブニング・ウイング号の乗客に向けては特に何の放送もなく減速しながら、京急蒲田京急川崎等に停車。もちろん後4両はドアが開かず、ホームドアさえも開きません。

意外だったのは、ホーム上でこの増結4両の位置で並んで待っている乗客の姿が全然見当たらなかったこと。というのも、この列車の1本後(品川21時30分発の快特)は同じく12両編成で、イブニング・ウイング号を連結せず12両全ての車両に乗車券のみで乗車できます。時間差は10分ほどですので、後続列車を待つべくこの位置で並んでいる乗客もいるかと思っていましたが、そのような光景はありませんでした。いずれも三崎口行ですから、1本見送るということもなく皆さん先発の快特に乗車するのでしょう。ホーム上で誘導をするスタッフの方も見当たりませんでした(たまたま見えなかっただけで実際にはいるのかもしれません)。

そしてこれは偶然なのかデフォルトなのか不明ですが、快特停車駅発車後に何と後4両のモニターに表示される路線図が毎度毎度品川駅スタートにリセットされる仕組みとなっていました。京急蒲田京急川崎、横浜…と運転停車を繰り返すたびに、路線図上では振り出しに戻されるようです。そのため走行区間と表示の区間が一切一致せず、京急蒲田以南ではあてになりませんでした(笑)。

なお京急蒲田京急川崎・横浜の3駅において、この列車は「8両」と案内されています。あくまでもその3駅から乗車する場合に乗車可能となる車両が8両分しかないためですが、ホームでこの列車をよく観察すると12両編成であることが分かりますので、待っている人からすると少し不思議な感覚かもしれません。

神奈川県内に入ると、ドアに貼り付けられていた号車番号の紙が手作業で剥がされていきました。

21時49分、列車は上大岡駅に到着。上大岡の発車標では「12両編成の快特」として案内され、上大岡~金沢文庫駅間は後4両も乗車券のみで利用できます(行先表示器はWingのまま)。10分にも満たない区間ではありますが、コンセントのついたクロスシート車両に乗車券のみで乗車できる「乗り得区間」となっています。

 

というわけで、今回はダイヤ改正で登場した不思議なウイング号をご紹介しました。

今回も最後までお読みいただきありがとうございました。

【建設中止】幻の新幹線新駅「南びわ湖駅」現地はどうなっている…?

 

2024年1月2日(月)

今回は、滋賀県草津市にやってきました。人口約14.8万人、県庁所在地の大津市(34.5万人)に次ぐ県内第2の都市です。

中心駅は、JR西日本草津駅琵琶湖線東海道本線)が通り、草津線が分岐します。

実はかつて、この近くに東海道新幹線の駅を設置する計画があったのをご存知でしょうか。

その名も「南びわ湖駅」。東海道新幹線草津線が交差する位置に設けられる予定で、草津線草津手原駅間に在来線としての接続駅も併せて設けられる方向でした。

駅所在地は、草津市ではなく隣の栗東市。現在どうなっているのか、今回は実際に現地へ行ってみることにしたいと思います。

草津駅栗東駅から徒歩は距離があり困難なので、今回は草津駅14時55分発の帝産湖南交通 トレセン西住宅行のバスに乗り込み「上鈎(かみまがり)」まで乗車します。草津駅東口から発車、運賃は230円、交通系ICカードは使えませんので現金払いです。

草津駅を発車し、ものの数分で前方に見えてきた黒い高架。これがまさに東海道新幹線です。東海道新幹線に乗っていると、駅間は緑豊かな車窓が印象的ですが、ことこの付近においては完全に市街地の中を走っています。

草津駅からわずか5分、15時00分頃に上鈎(かみまがり)バス停へと到着。周囲は完全なる住宅地です。

バスを降りた後は、600mほど歩くと現地に到着します。地図上で見てみると、ちょうどマクドナルド・コメリの付近にロータリー状の道路があるのが分かります。

上鈎の交差点を直進し、メルセデスベンツの横を通り抜けて草津線の線路を跨ぐ陸橋を渡ります。

10分ほど歩き、コメリの高い看板が見えてくると到着です。

この場所が、東海道新幹線南びわ湖駅」建設予定地でした。

地図上でも確認した通り、ロータリー状の道路の中央にマクドナルドが鎮座しています。推測ですが、おそらくこのロータリー状の道路こそ「南びわ湖駅」建設に先立って整備されていた駅前ロータリーなのではないかと思われます。

現在ここは公道で、主にコメリマクドナルドの駐車場へそれぞれ出入りする自動車のみが通行します。このロータリー内には「下鈎口」というバス停もあり、こちらは栗東駅東口~コミュニティセンター金勝間を結ぶ帝産湖南交通のバスが平日1日3往復のみ通ります(土休日は運休)。

この「南びわ湖駅」ですが、実は1969年の時点で新駅誘致のための特別委員会が設置されていました。当時は「栗東新駅」のみならず「近江八幡新駅」なるものも誘致を計画していたようですが、その後1990年代頃までには「栗東新駅」を優先して設置する方針が固まったとされています。

というのも、東海道新幹線米原~京都駅間は70km近く離れており、当時は全国の新幹線の中で最も駅間距離の長い区間であったためです(現在も引き続き東海道新幹線においては最長駅間距離)。

1996年、促進協議会において新駅名称を「びわ栗東(仮称)」とすることが決定。2002年にはついに滋賀県栗東市・促進協議会・JR東海の4者間において新駅設置が正式に決定され、その後の2006年には駅名を「びわ」として協議が進められていました。

しかし同年に行われた滋賀県知事選において、南びわ湖駅建設凍結派の嘉田由紀子氏が当選。たちまち計画に暗雲がたちこめ、度重なる協議の末2007年に建設は正式に中止となりました。現地には「南びわ湖駅2012年開業予定」と書かれた大きな看板があったことでも知られていますが、これも併せて2007年の年末までに撤去されています。

もとより、この「南びわ湖駅」設置の是非については、様々な議論がありました。人口の多い草津栗東地域への新駅設置は一定の需要が見込めるとする賛成派と、仮に開業しても「のぞみ」が停車する予定はないため地域住民は京都駅を利用すると考える反対派に分かれており、まさに「賛否両論」状態。想定では「ひかり」の一部と「こだま」が停車し、岐阜羽島米原と同列の駅となる見込みでしたが、これ自体も実際もし開業していたらどうなっていたか分かりません。

来た道を戻ってバスで草津駅に帰る…ことも可能ですが、ここはせっかくなので草津線手原駅まで歩いて移動してみたいと思います。

草津線は単線電化路線で、草津柘植駅間を結びます。最も列車本数の多い草津貴生川駅間は日中1時間に1~2本程度のため、うまく時間を合わせられれば南びわ湖駅で「ひかり」「こだま」と接続を取ることができそうです。

特に南びわ湖駅へ停車する「ひかり」は東京~名古屋駅間を速達で運行(小田原または豊橋のみ停車、静岡県内全通過)すると考えてみます。東京~米原駅間は2時間15分、東京~京都駅間は2時間40分ほどですから、間を取って東京~南びわ湖駅間は2時間30分程度でしょうか。もちろん後続の「のぞみ」に乗り、名古屋駅で対面乗り換えを行うことでこれよりもさらに時間を短縮することは可能ですが、乗り換え不要な列車があればそれを選びたいとする需要はどの路線でも一定数あるものですので、「東京から直通2時間半で栗東へ」と銘打てば街のアピールとして大いに効果を発揮することでしょう。

上鈎北の交差点で国道1号と交差しますが、そちらへは入らずに細い路地へ入ります。ちょうど手原駅近くは東海道中山道が合流する場所で、現在も国道1号国道8号が線路のすぐ反対側で合流します。

また、その先へ歩くと「東経136度子午線」の碑もあります。24時間=1440分なので、1440分÷360度=4分/度ずつ南中時刻がずれることになり、東経135度の日本標準時子午線が通る兵庫県明石市と比べてちょうど4分だけ南中時刻が早いことになります。碑にも「午前11時56分」と刻まれており、まるで小学生の頃に勉強したことの答え合わせをしているようです。

そして手原駅に到着。思っていたよりも駅舎は立派で、それもそのはず手原駅栗東市役所の最寄駅。加えて東海道中山道が合流する、歴史的な交通の要衝とあればこれほど立派なのも頷けます。

駅前ロータリーにも「東経136度の通る駅」と刻まれた碑があり、それ以外にもたくさん文字の刻まれた石碑が並んでいます。

駅構内には観光案内所もあります。三が日だからか閉まっていましたが、観光面においてもここ手原駅は中心的役割を果たしているようです。

栗東市は最近まで「栗東町」でしたが、2001年に市制を施行。一見すると琵琶湖線栗東駅の方が市の中心のようにも見えますが、栗東駅の方は何と1991年に開業した比較的新しい駅だそうです。加えて草津市南草津駅も1994年の開業となれば、栗東市草津市周辺ではここ30年ほどで一気に新駅設置が進んでいることにもなります。この勢いにのって南びわ湖駅も開業…となるかに思われましたが、現実はそう甘くなかったということでしょう。

自動改札機の台数は多くないものの、交通系ICカードもしっかりと利用できます。こんなシンプルな駅ですが、1日平均乗車人員は約3,000人ほど。首都圏のJR駅で比較すると、常磐線友部駅総武本線銚子駅よりも多くなっています。

草津方面の行先は基本的に「草津行」ですが、一部時間帯では京都方面へ直通する列車も運行されています。

手原駅近くには大手企業の工場や関連施設、また高速道路のインターチェンジもあり、のどかさとは対照的な存在。草津線=ローカル線、の感覚でいると、この辺のギャップには驚かされます。

手原16時12分発の草津線 草津行に乗車。1駅進み、草津駅へ戻ります。

前面展望にて、再度南びわ湖駅建設予定地付近を通過。ちょうど新幹線が目の前を通過していき、実際にこれがもし停車列車であれば草津線の列車とこのような位置関係で接続を取ったのかもしれない…等と思いを馳せます。

5分ほどで草津駅に到着。そのまま新快速に乗り換え、京都方面へと移動しました。

 

ということで、今回は東海道新幹線の未成駅「南びわ湖駅」をご紹介しました。

今後建設の方向に動く可能性は限りなく低いですが、同じく駅間距離の長い区間(新横浜~小田原)を有する神奈川県出身の私としては非常に興味深い事例であると感じました。

今回も最後までお読みいただきありがとうございました。

【普通列車より遅い?】まもなく廃止「アーバンパークライナー」で北千住から柏へ

 

2024年1月29日(月)

本日は東京都足立区にある北千住駅へとやってきました。これから向かうのは、千葉県の柏駅です。

「北千住から柏へ向かう」となれば、10人中10人がまず思いつくのはJR常磐線でしょう。快速線を走る列車に乗れば途中停車駅は松戸のみ、所要時間は20分ほどです。

またJRのホームからだけでなく、東京メトロ千代田線の発着する地下ホームからも柏方面へと向かう列車が走っています。こちらは北千住の次の綾瀬まで千代田線ですが、その先で常磐線各駅停車へと乗り入れ松戸・柏・我孫子方面へと向かいます。この場合、北千住~柏駅間の所要時間は30分ほどかかります。

ところが本日は平日の夜、いずれの路線であっても混雑は大変に激しくなっています。常磐線快速では主に品川・新橋・東京等から、また千代田線からの直通列車は霞ヶ関・大手町等から多数の乗車があり、北千住から乗り込める余地などもうほとんど残されていません

常磐線では全車指定席の特急〔ひたち〕〔ときわ〕も運行されていますが、残念ながら北千住駅は全て通過。もうこうなると八方塞がりで、一体どうすれば…と途方に暮れてしまいます。

しかし北千住駅に乗り入れる路線はこれだけではありません。そう、東武スカイツリーラインがあります。

「いや、スカイツリーラインで柏なんて…」と思ったそこのアナタ、甘い!

実は東武スカイツリーラインにも「柏行」の列車が走っており、しかも何と全車指定席の特急だというのです! ちょうどいい、これなら柏まで座って帰れそうです。

余談ですがこの時間帯の北千住駅では、上の写真の通り「東武日光」「赤城」「大宮」「柏」の文字の大きさと配置から、”スターウォーズ”等と呼ばれたりしているようです。

しかしこの特急の運行ルートを常磐線と比較してみると、かなりの遠回りであることが分かります。今回乗車する特急〔アーバンパークライナー1号〕柏行は、途中春日部まで東武スカイツリーラインを走行し、その先スイッチバックをして東武アーバンパークラインへ直通するため北千住~柏駅間の距離は実に55.9km。これは常磐線2倍以上の距離です。

何はともあれ、今回は終点の柏まで乗車してみようと思います。

東武特急の始発駅は北千住駅ではなく浅草駅ですが、特急利用者にとっては他路線との接続が豊富なこの北千住駅の方が重宝される傾向にあります。北千住駅のホームの端には「特急専用ホーム」があり、中間改札にて特急券を提示し先へと進みます。

特急専用ホームは1面1線の構造で、浅草発の下り特急列車のみ使用します。ただし普通列車のホームの延長線上に設けられているため、この時間帯は手前の1番線ホームにて通勤通学客をぎゅうぎゅうに詰め込んだ普通列車が次々とこのホームを通過していきます。

ホーム上には「アーバンパークライナー」の乗車位置も確認。この列車は6両編成ですが、そのうち前3両は大宮行、後3両が柏行となります。

待っていると、列車が入線。北千住19時03分発の特急〔アーバンパークライナー1号〕大宮・柏行です。2017年に東武500系「リバティ」の運行が開始され、これに合わせて新たに設定されました。

行先表示器には、確かに「柏」と表示されています。(春日部回り)等と書いてもよさそうなものですが、そこは”訓練された乗客”の集まるスカイツリーラインですから瞬時に分かるものなのでしょう。

列車は定刻通りに北千住駅を発車。柏までの途中停車駅は、せんげん台、春日部、藤の牛島、南桜井、川間、七光台、清水公園愛宕野田市、梅郷、運河、流山おおたかの森です。

草加や新越谷等を通過することで遠近分離を図る…のは良いのですが、停車駅の並びを見てもお分かりの通り、アーバンパークライン内はほぼ全ての駅に停車します

そして特急券が必要なのは次のせんげん台までで、せんげん台より先の区間は乗車券のみで乗車することができるようになっています。このためアーバンパークライン内まで乗車する場合も特急券は「せんげん台まで」の区間で印字され、特急料金は420円です。

乗車率は非常に高く、窓側はもちろん通路側までほぼ満席のようでした。

19時19分、列車はせんげん台駅に到着。驚いたことに、ここで半分近くの乗客が降りていきました。

そしてここから先は特急券不要のため「乗り得列車」となります。一応種別上は引き続き「特急」のようですが、実質普通列車です。

せんげん台からは、普通列車感覚で大勢の人が乗り込んできます。しかし次の春日部までの利用も多いのか、多くの人が客室内まで入ることなくデッキで立席乗車しているようでした。せんげん台~春日部駅間は約5分ですから無理もありません。

19時25分、春日部駅に到着。ここでスカイツリーラインからアーバンパークラインへと入ります。

春日部駅で入線するホームは、通常スカイツリーラインが使用する4番線です。ここで切り離し作業を行い、柏行が先に発車します。大宮行の進行方向は変わりませんが、柏行は進行方向が変わるためこのタイミングで各々座席の転換作業を行います。非協力的な乗客は冷ややかな視線を浴びることになりますので、阿吽の呼吸が大事になってきます。

春日部駅でもかなり乗客が入れ替わり、柏行は19時31分に発車。ここまで4号車側が先頭でしたが、今度は6号車側が先頭になります。

引き続き乗車券のみで利用可能ですので、春日部から新たに乗車した人の中には空いている座席を利用する方も多くいらっしゃいました。一方で浅草・北千住方面から利用している乗客も、着席保証はありませんがここまで利用してきた座席にそのまま座り続けることができます。

車内のディスプレイからは「アーバンパークライナー」「座席指定」の文字が消え、「柏」という行先のシンプルさもあいまってだいぶスカスカな表示となっています。東武特急は他の車両も含め原則は全車指定席ですから、特急車両なのに「座席指定」の文字が出ていないのはかなり違和感です。

実はこの「特急アーバンパークライナー」ですが、2024年3月のダイヤ改正をもって廃止となることが発表されています。しかしその理由は利用者低迷でも合理化でもなく、「春日部駅高架化工事」に伴うものとされています。先ほど通ったスカイツリーラインからアーバンパークラインへの渡り線が、工事に伴い使用できなくなるため、物理的に運行不可能になるというわけです。

高架化工事完了後に再び「特急アーバンパークライナー」の運行が行われるかは不明ですが、実際に乗車してみてもやはり需要はかなり高い列車であることが見て取れるため、今後に期待したいところです。

そして先述の通り、特急でありながらアーバンパークライン内はほぼ全ての駅に停車します。通勤客向け特急という特性上、郊外に多数の停車駅が設定されることは想像に難くありませんが、それだけでなくアーバンパークラインの場合は一部単線区間があり、仮に通過駅を設定したところで実質的には列車の行き違いのため運転停車せざるを得なくなってしまうという事情もあるように思われます。

春日部駅を出て数駅の間は比較的混雑した状態が続いていましたが、その後は降車する一方で途中駅からの乗車はそれほど多くありません。各停車駅においてもこの列車が「特急券不要」であることは十分周知がなされていることと思われますが、一方で発車標にはしっかりと「特急アーバンパークライナー」と表示されています。

醸造業のさかんな街として知られる、千葉県の野田市。駅周辺にはキッコーマンの工場や関連施設がいくつかあります。こちらの駅も近年高架化が進み、新しく綺麗なホームにこの「特急アーバンパークライナー」も入線します。

19時57分、列車は運河駅に到着。次の停車駅は流山おおたかの森で、途中の江戸川台・初石は通過します。また流山おおたかの森柏駅間もノンストップで、途中の豊四季は通過します。

流山おおたかの森駅でも多くの降車があり、せんげん台付近ではあんなに混んでいた車内もいよいよ数えるほどの乗客のみに。北千住~流山おおたかの森駅間はつくばエクスプレスの方が圧倒的近道ですので、そちらの方が混雑していることと思います。

そして…20時08分、列車はようやく終点の柏駅に到着。北千住からの所要時間は実に1時間5分、常磐線の3倍以上の時間をかけての到着です。

柏駅では、5号車の後寄りのドア1ヵ所のみが開きます。3両分の乗客がたった1ヵ所のドアに集まる…と聞くと無理があるように見えますが、そもそも満員満席というわけではありませんから、これも可能なのでしょう。

この後この車両は、柏20時38分発の特急〔アーバンパークライナー3号〕大宮行として運行されるようです。途中の運河駅までは全車指定席で特急料金は320円、その先は大宮まで特急料金不要とのことで、ほとんどの区間で特急料金がいらないことになります。Wi-Fi・コンセントも備えた近代的な特急車両に乗車券のみで乗れる区間がこんなにも長いとは、太っ腹ですねぇ(笑)。

それはそうと、北千住から柏まで通常の3倍以上の時間をかけることで快適に移動することができました。廃止まで残り1ヵ月を切ったアーバンパークライナー、乗り納めはお早めに!

 

今回も最後までお読みいただきありがとうございました。

【罠】名湯「草津の温泉」は大阪から1本で行けるらしい…?

※本記事には一部演技を含みます。あしからずご了承ください。

 

2024年1月2日(火)

おはようございます。本日は大阪駅へとやってきました。

突然ですが皆さん、「有名温泉地」と聞いてどこを思い浮かべますか?

大阪から鉄道あるいはバス1本で行くことのできる温泉地としては、主に近畿・北陸地方城崎温泉有馬温泉加賀温泉芦原温泉和倉温泉…等がまず思い浮かびます。

本当は今回、お正月の休みを使って北陸地方の温泉地をめぐる旅に出る予定だったのですが(これは本当)、周知の通り1月1日に発生した能登半島地震の影響で特急列車は運休続き。大阪駅の電光掲示板を見ると、1月2日の昼頃から運転を再開する旨の情報も入っていましたが、さらなる余震のリスクのほか、物理的にも心情的にも現地は観光客を受け入れる状況・段階ではなく、今回の北陸行きは見送りました。

一方で近頃は公共交通の進歩が凄まじく、何と草津温泉」までも大阪から1本で行くことができてしまうらしい…そんな噂を耳にしました。

草津温泉といえば、群馬県に位置する首都圏有数の温泉地。大阪から行くのであればまず東海道新幹線で東京へ出て、そこから特急や高速バスへ乗り換えるものかとばかり思っていたのですが…どうもそうではないらしいのです。

というわけで乗車するのは、大阪9時45分発のJR京都線 新快速 野洲です。新幹線でもなく特急でもなく快速列車…!? これで本当に草津温泉へ行けてしまうのでしょうか。

やってきたのは、紛うことなき”アノ”新快速電車です。最高時速130kmを誇り、その速さのあまり「無料特急」ともよばれるほど人気の高い列車…ではありますが、そうはいっても新快速でもできることとできないことがあります。流石に草津温泉へは…とは思うのですが。

何とこの新快速は、4号車が指定席「Aシート」となっている模様。せっかくならば草津温泉へと向かう旅行ですから、快適な指定席にしましょうか。

喜びもつかの間、予約した座席は何と視界の大部分を壁に遮られる「窓割ガチャハズレシート」だった模様…(笑)。まぁ顔の位置からギリギリ外の景色が見えないこともないのでよしとしましょう。

列車は定刻通り、大阪駅を発車。新快速なのでこの先新大阪、高槻、京都…と停車していきます。

数分で新大阪に到着し、すぐに発車。お正月ということもあってか車内はかなりの混雑で、窓側・通路側含めほぼ満席です。

乗車間際にe5489にて購入した、指定席券がこちら。券面には確かに「草津」と印字されていますので、本当に大阪から草津まで1本で行けてしまうようです。

そして所要時間ですが…何とたったの50分JR京都線はいつの間にリニア新幹線への直通運転を行うようになったのでしょうか。

新快速ですがAシートの座席は完全に特急列車と同等の仕様で、背面テーブルが備わり、リクライニングも可能です。また各座席にはコンセントもあり、車内にはフリーWi-Fiも整備されています。

指定席料金は通常840円ですが、今回私はe5489チケットレス指定席券(600円)を購入。「チケットレス」ですが発券も可能なので、駅で発券してから乗車したというわけです。

京阪間ではその車両性能をいかんなく発揮し、130km/h近いスピード感のある走りが続きます。とはいえ500km/hには遠く及ばないわけで、このペースで50分間で草津温泉まで行けるのか…だんだん疑問に思えてきました。

10時14分、列車は京都駅に到着。既に半分以上の時間が経過しています。この先流石にリニア新幹線へ直通したとて、20分程度で群馬へ行ける気など到底しないのですが果たして…。

京都を発車すると、車内はかなり空いた様子。京都市内の神社へ初詣に訪れるお客さんがどうも多かったようです。

山科を出ると長いトンネルに入り、まもなく滋賀県へと入ります。

ホーム上には確かに「草津米原方面」の文字。「名古屋」も「東京」も差し置いて草津の文字を出すとは、草津温泉がいかに全国に誇るべき温泉地であるかが窺い知れます。

この辺りでは高い建物も減り、遠くには山々を望みます。琵琶湖の対岸にそびえる山々でしょうか…(これはマジで推測なので違っていたらすみません)。

10時35分、草津駅に到着。本当に大阪からわずか50分で来ることができてしまいました…。しかしもちろん走行していたのはずっと在来線の線路です。

ホームを見渡しても、上野方面からの特急〔草津・四万〕がやってくる様子はありません。というか草津温泉の最寄駅って、こんなにホームが長くて立派だったっけ…?

はい、というわけで皆様長すぎる茶番にお付き合いいただき誠にありがとうございました。

ここは滋賀県にある東海道本線琵琶湖線)の草津駅。もちろん群馬県草津温泉とは全く別の場所で、草津市の代表駅です。

滋賀県草津市の面積は群馬県草津町約1.36倍、人口に至っては何と25倍以上というとんでもなく大きな街です。そりゃま「市」と「町」ですから、これくらいの差があって当然といえば当然なのですが…。

草津温泉の最寄駅は、正しくはJR吾妻線の「長野原草津口駅」です。しかしこの駅は草津町内にはなく、それどころか草津町内に鉄道路線はありません。これに対し、滋賀県草津市は天下の東海道本線が通り、ここ草津駅からは柘植方面にのびる草津線が分岐しています。むしろしっかりターミナル駅です。

今回来ている草津駅ですが、1日平均乗車人員は27,446人(2022年度)となっています。群馬県長野原草津口駅は1日平均わずか680人(同)ですので、その差は何と約40倍にも上ります。様々な面において、群馬県草津町よりも滋賀県草津市の方が圧勝という感じがしてしまいます。

しかし改めて考えると、私は今回「温泉」を求めて大阪から出発したわけです。

となると、何としても温泉に入らずしてこの草津の地を去ることはできません。

いやしかしここは群馬県ではなく滋賀県。流石に温泉などあるわけ…

あるんです。

滋賀県草津市にもどうやら人気の高い温泉施設があるそうで、今回はそちらへ向かいたいと思います。(群馬県草津温泉はまた別の機会にでも…。)

温泉を求めて、再び草津駅改札内へ。来た道を少しだけ戻り、一つ隣の「南草津」という駅へ向かいます。乗車するのは草津10時52分発の琵琶湖線 新快速 姫路行

何でか分かりませんが3分ほど遅れていたようで、その影響もあってか車内はより混雑しています。

3分ほどの乗車で隣の南草津駅に到着。ここからは路線バスへと乗り換えます。温泉への行き方としては、長野原草津口駅と似ているといえば似ているのでしょうか。

ちなみにここ南草津駅は、一時期滋賀県内の鉄道駅で利用者数第1位となっていた時期がありました。2022年度の1日平均乗車人員は25,383人ですが、それでも草津駅に続いて県内第2位となっています。

ホーム上には、特急〔びわこエクスプレス〕の乗車位置案内もありました。2024年3月のダイヤ改正からは名称が〔らくラクびわこ〕へと改められる予定のため、この表示も今だけの貴重な光景です。

改札口付近は天井が高くなっており、そのそばにはコンビニもあります。1994年に開業した比較的新しい駅で、2011年に新快速が停車するようになりました。2014年に初めて県内乗車人員第1位となり、その後も上位を常にキープし続けています。

現在南草津駅周辺は主に大企業の工場や研究施設が集中しています。また少し南へ進むと立命館大学びわこ・くさつキャンパスも位置しています。

バスまで少し時間があるので、先ほど草津駅にて購入した「うばがもち」(350円)をいただくことにします。「うばがもち」は草津を代表するご当地和菓子で、いわゆる”あんころ餅”の類です。甘いこしあんに包まれており、小さくて食べやすい大きさでとても美味しいです。

それではバスに乗り込み、いよいよ温泉を目指します。

南草津駅西口11時15分発の近江鉄道バス イオンモール草津へと乗車。終点まで利用します。

近江鉄道バスのカラーリング、どこかで見覚えがあると思ったら西武グループなのだそう。この地域では近江鉄道等と一体的に「近江鉄道グループ」を形成しており、近江鉄道の方ではかつて西武鉄道で使用されていた車両も活躍しているそうです。

バスは途中、目立った乗降もなく順調に進んでいます。交通系ICカードも利用することができ、南草津駅西口~イオンモール草津間の運賃は250円です。

しばらくすると、前方にイオンモール草津が見えてきました。駅からは4kmほど離れており、徒歩ではしんどいですがバスならあっという間です。ただ、もちろん群馬県草津温泉周辺とは景色が全く異なりこちらは完全に市街地です。

11時30分、終点のイオンモール草津に到着。広大なイオンモールの一角にバス停留場が設けられており、各方面からのバスがここに集まります。とある方が「バスは病院・イオンモール・空港に集まる」とおっしゃっていましたが、まさにその通りです。

琵琶湖のほとりに佇む「イオンモール草津」。私は横浜育ちでイオンモールになじみがないので、この絶大な集客力を誇る郊外の商業施設にいつも驚かされます。

話を戻しますが、今回目指していた「温泉」はこのイオンモール草津の一角にあります。ただしバス停留場からは少し離れており、看板に従って駐車場内の安全な場所を歩いて移動していきます。

敷地内を数分歩き、ようやく到着。

こちらが”滋賀県にある草津温泉”こと、「草津湯元 水春」です。

料金は大人平日950円、休日1,050円。いわゆる「スーパー銭湯」の類の施設ですが、お正月とはいえ昼間だったためそこまで混雑はしておらず、内湯も露天風呂も広々としていて快適なお湯に浸かることができました。露天風呂に設置されたテレビでは関西ローカルのお正月の演芸番組が放映されており、思わず見入ってしまいました(笑)。

館内には食事処も併設されており、今回はお正月なので贅沢に近江牛すき焼き膳」(2,780円)を注文。スーパー銭湯ですが地元のブランド牛をいただけるのは大変嬉しいことです。

鮮やかな色をした近江牛は、割り下との相性も抜群。舌の上でとろける美味しさで、新年早々幸せな気持ちになれました。天ぷら、お刺身等もとても美味しく、少しお値段は張りますがとってもおススメです!

トータルで2時間半ほど滞在し、帰りはイオンモール草津から草津駅西口へ直結するバスにたまたま乗ることができたのでまっすぐ戻ってきました。

というわけで、”滋賀県草津温泉”もこれはこれでとても良い場所でしたので、皆さんも是非足を運んでみてください!

イオンモール草津へと向かうバスは、草津駅南草津駅のほか、大津駅や瀬田駅から出ています。

 

今回も最後までお読みいただきありがとうございました。

【最後の砦】普通列車グリーン車よりも安くて速い! 特急しおさい号自由席[東京→千葉]

 

2024年1月29日(月)

本日は東京駅へとやってきました。これより、千葉方面へ向かいたいと思います。

東京駅から千葉駅へと向かう際、おそらくほとんどの方がまず思いつく方法は総武線快速でしょう。途中停車駅は新日本橋、馬喰町、錦糸町新小岩、市川、船橋津田沼、稲毛のみで、特に錦糸町より先の複々線区間での各駅停車との並走は見応えがあるものです。

東京~千葉駅間は約40キロ、総武線快速での所要時間は40~45分程度です。普通車でもさほど苦ではありませんが「せっかくならグリーン車で快適に移動したい…!」と思うことはありますよね。

しかしそこはグリーン車、決して安くはありません。東京~千葉駅間のグリーン料金は、事前に購入した場合であってもホリデー580円、平日780円となっています。飛び乗りで車内購入するとそこに260円加算された金額となり、平日では何と1,000円を超えてしまうのです。

そこでオススメしたいのが、普通列車ではなく特急しおさいです。東京~銚子駅間を結ぶ特急列車で、途中に千葉駅も通ります。9両編成のうち銚子寄り6~9号車は自由席となっており、こちらの利用が特にオススメです。

特急しおさい号に使用されている車両は、JR東日本255系と呼ばれる特急電車です。「房総ビューエクスプレス」の愛称のもと1993年に運行開始し、昨年デビュー30周年を迎えました。現在首都圏で活躍するJRの特急車両としては最古参の部類です。

しかし何事も「始まりがあれば終わりもある」というもので、何とこの「しおさい号」を含む房総方面の特急列車からは2024年3月15日をもって自由席が廃止され、全車指定席となります。これに合わせ255系は定期運用を終了する予定となっており、本記事でご紹介している方法が実行できるのも実はあと1ヵ月ほどというわけです。

2024/2/11追記:当初JR東日本千葉支社より、255系は2024年3月16日以降〔わかしお〕〔さざなみ〕〔しおさい〕のいずれの定期運用にも入らない旨が発表されていましたが、これを変更し一部の〔わかしお〕〔さざなみ〕にて2024年6月頃まで定期運用に入る方向で調整が進められている模様です。ただし、自由席は予定通り2024年3月15日を最後に廃止されます。

停車駅は総武線快速よりもさらに少なく、千葉までは途中錦糸町に停車するのみ。これは快速以上の時間短縮が見込めそうです。なお、東京駅地下総武ホームにおいて総武線快速は3・4番線からの発車が多いですが、特急しおさい号は2番線からの発車となりますので注意が必要です。

自由席特急券は改札外の自動券売機・みどりの窓口のほか、ホーム上でも発売されています。

10年ほど前から、首都圏では特急列車の全車指定席化が着々と進められています。2014年にデビューした高崎線特急〔スワローあかぎ〕を皮切りに、2015年には常磐線特急、2019年には中央線特急、2021年には東海道線特急、2023年には高崎線の全ての特急でそれぞれ自由席が廃止。”最後の砦”となっていた房総方面の特急が今回のダイヤ改正にて自由席廃止となるのに伴い、首都圏のJR特急からは遂に「自由席」が完全に廃止されることとなります。

6~9号車の自由席のうち、今回は一番先頭の9号車を利用したいと思います。特急しおさい号は大半の列車がE259系へ置き換えられる(一部はE257系)予定につき、6両編成での運行となるため7~9号車への乗車体験も貴重なものとなります。

自由席の座席はご覧の通りのデザインです。JR東日本初期らしくクッション性のある座面と背もたれで、落ち着いた色合いです。

洗面所や化粧室のデザインも、最近の車両とは一線を画す古めかしいデザインです。新しくはありませんが、清潔に保たれています。

10時11分、列車は定刻通りに東京駅を発車。自由席では、車掌さんによる検札が行われます。近年では人件費削減、ならびに新型コロナウイルス感染症流行に伴う接触リスクを考慮して全国的に特急券の検札が減少する傾向にあり、今や希少な光景となりました。しおさい号の場合も指定席であれば所定の座席への着席を車掌さんが端末で確認するのみですが、自由席の場合は列車・座席の指定がされていないため乗客一人ひとりに声をかけて検札をする必要があります。なお自由席の場合は事前に特急券を購入せず飛び乗ることも公式に可能とされており、その場合はこのタイミングで車内精算となります。普通列車グリーン車と異なり、自由席の車内精算は事前料金と差がありません。この車内精算も、車掌さんの業務を圧迫する要因の一つとされてきました。

さて、肝心の料金ですが…東京~千葉駅間の自由席特急料金はわずか520円普通列車グリーン車の最も安い場合(休日・50キロまで・事前購入)での同区間と比べても60円安く、特に本日は平日ですから普通列車グリーン車よりも260円安いことになります。

直近10年ほどで全車指定席化が進んだ首都圏の特急列車の多くは、A特急料金でもB特急料金でもない「新たな料金体系」の特急料金が適用されています。今後10年、20年と経った時にこの特急券を見返して「”B”って何のことだ…?」となる人は少なくないでしょう。

「自由席廃止」と聞くと単なる値上げのように思われがちですが、新たに設定される特急料金は従来の指定席特急料金よりも安くなっています(特急草津・四万を除く)。つまり指定席を利用する限りにおいては値下げになり、かつ予約可能な座席数も増えるというわけでメリットづくしなのです。

今回の私のような自由席利用者にとっては、気軽にふらっと乗ることが難しくなり、かつ値上げであることは事実です。しかし「新たな特急料金」から100円値引きされたチケットレス特急券えきねっとにて発売される予定で、例えば50キロまでの区間ならチケットレスにて660円にて購入することができます。

しかも2024年6月末までのキャンペーン価格で、このチケットレス特急券がさらにもう100円引きされる予定となっており、こうなると50キロまでは560円。もはやこれまでの自由席特急料金とほとんど変わらない金額で、指定席に乗ることができるようになる期間もあるとは驚きです。

あれやこれやと制度やら料金やらの話をしているうちに、列車は新日本橋・馬喰町をあっという間に通過。なお私の乗る9号車は乗客数名程度でガラガラです。平日のこの時間帯であり、かつ編成の端ですから階段から遠いというのもあるでしょう。

東京駅を出て間もないですが、列車は錦糸町駅に停車。ここからの乗車も少なくありません。

錦糸町駅は新宿方面からやってくる中央・総武線各駅停車との接続駅。すなわち新宿方面からの利用の場合は、東京駅から乗車するよりもこの方が便利だったりします。しおさい号はかつて新宿駅を発着する列車もありましたが、2015年のダイヤ改正で全て東京駅発着となりました。

他にも錦糸町といえば東京メトロ半蔵門線も通ります。渋谷方面・押上方面のみならず、直通運転を活かして東急田園都市線東武スカイツリーライン方面からの利用の場合もこの錦糸町乗り換えは便利でしょう。

255系は、近頃の特急車両と比べると座席周りの構造も大きく異なっています。自由席ですが、何と足元にフットレストがあるのです。まあ個別の装置ではなく横に長いパイプが渡してあるのみなのでレストできるかと言われると微妙ですが、短足の私にちょうど良い位置でした。

逆に、画像を見ていただけるとお分かりの通り普通車には背面テーブルがありません。元々ビジネス利用よりも観光・行楽客を輸送する目的で設計されているため、大人数で座席を回転して利用することを想定したという面もあるものと思われます。

また床は海水浴客等の乗車も想定して掃除しやすいような特殊な加工がなされており、この点は時代背景というより列車の利用特性に合わせた「他にはない特徴」と言えます。

快速線緩行線(各駅停車)、いずれも「総武線」ではあるのですが、路線別複々線となっているため事実上完全に別路線のような立ち位置です。横浜方面における「東海道線京浜東北線」の関係に近いです。

そして今しか味わえない光景がもう一つ。何としおさい号はほとんどの場合、船橋駅を通過します。

厳密には土休日の上下1往復のみが停車するのですが、土休日のそれ以外の列車と平日の全列車が通過。千葉県内では県庁所在地の千葉市に次いで2番目の人口を誇り、土休日に運行される臨時特急〔新宿わかしお〕〔新宿さざなみ〕や、1往復のみ設定される千葉発着の特急〔あずさ〕〔富士回遊〕は停車するのに、しおさい号だけは通過です。

しかし、今度のダイヤ改正からはしおさい号も全列車が船橋駅に停車するようになります。これにより、成田エクスプレスを除く原則全ての列車が船橋駅に停車するようになります。

幕張本郷付近では、JRの線路4本に加え京成千葉線の線路もぴったり横について並走する区間があります。千葉方面へと向かう線路がずらり6本も並ぶ光景は圧巻です。

しおさい号は錦糸町~千葉駅間ノンストップですから、同じ快速線を走る総武線快速の列車と比べ表定速度は速くなります。列車本数の多い区間ですが、しっかりと特急が特急らしい走りをしてくれるのも鉄道ファンとしては嬉しいポイントです。

10時39分、列車は千葉駅に到着。東京駅からわずか28分での到着、これは快速列車よりもさらに10~15分ほど早いことになります。

列車はこの先佐倉・成東方面へ、引き続き総武本線を進みます。向かう先は千葉県最東端の街・銚子です。千葉県内のJR特急は全土において高速バスとの競争が激しく、近年ではJRが押され気味ではありますが、E259系となっても引き続き渋滞のない快適な移動手段として末永く存続することを願っています。

 

今回も最後までお読みいただきありがとうございました。