わたかわ 鉄道&旅行ブログ

乗り鉄&旅好きの現役男子大学生が全国を巡る!

実は名阪最短距離!? なんば~名古屋をJR関西本線で移動してみた!

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みなさんこんにちは! わたかわです。

今回はJR難波~名古屋駅間を「関西本線」という路線で走破してきましたので、その様子をご紹介していきます。

 

2021年3月29日(月)

さて、今回は大阪の「JR難波駅」にやってきました。今回はこれから関西本線で名古屋へと向かいたいと思います。

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実はかなり歴史のある駅

みなさんは大阪から名古屋へと向かう際、何を使って移動するでしょうか。ほとんどの方が「新幹線」か「近鉄特急」をチョイスすると思います。新幹線なら新大阪~名古屋駅間は50分程度、近鉄特急なら大阪難波近鉄名古屋駅間を2時間10分程度で移動でき、いずれも乗り換えなしでとっても快適に移動できます。両都市間の移動の需要は常にかなり高い状態にあるといえるでしょう。

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JR難波駅改札口

しかし今回は、JRの在来線、それも東海道本線などではなく関西本線を利用します。そのスタート地点、大阪ミナミには近鉄阪神、南海、地下鉄各線の他に実はJRも乗り入れているのです。近鉄阪神は「大阪難波駅」、そして南海と地下鉄はひらがな表記で「なんば駅」と表されるようですが、JRの場合は「JR難波駅」。「JR」を含めて正式な表記のようで、関西には他にも「JR五位堂」「JR俊徳道」「JR小倉」等、こうした表記の駅名が多数存在します。これは関東にはない傾向ですよね。

それでは早速ホームに入っていきます。ちなみに今回は青春18きっぷを利用するため、このJR難波駅有人改札で入鋏してもらいます。

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10:00発の王寺行に乗車

JR難波駅は地下ホーム2面4線の駅で、関西本線の始発駅にあたるため全列車が当駅始発となります。京葉線の東京駅みたいなものです。

正式な路線名称は「関西本線」ですが、途中の加茂までの区間は「大和路線」という愛称がつけられており、一般的にこちらを使用して案内されます。10:00発の大和路線普通列車、王寺行に乗車していくことにします(ただしこの先の乗り継ぎの関係ですぐに途中下車します)。

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関東じゃ考えられない光景

乗車するのは、ウグイス色に塗られた国鉄車両201系です! 首都圏では遥か昔に引退しましたが、関西ではまだ現役バリバリで活躍しているようで、今回乗車する10:00発の普通列車(写真左)とその次の10:12発の快速列車(写真右)がどちらもこの車両でした。しかし関西ではあまりにも日常の光景なのか、鉄道ファン的な人は皆無。こんな古い国鉄車両に全く人が群がっていないなんて、まるで昭和末期にでもタイムスリップしたかのようです。

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ここが始発駅

私鉄と地下鉄のイメージが強く、JRのイメージは薄いなんばの駅ですが、実はこのJR難波駅の開業は意外に早く、1889年のこと。但し当時は「湊町」という駅名でした。

それから100年以上に渡り湊町駅として利用されてきましたが、度重なる駅の移転等を経て1994年に現在の「JR難波」へ改称。その2年後の1996年には地下化され、現在の通りの駅となりました。他の私鉄・地下鉄各線のなんば駅とはかなり離れていますが、広大に形成された地下街で連絡しており、雨の日でも濡れずに乗り換えられるようになっています。将来的には「なにわ筋線」として大阪駅方面(うめきた新駅)まで繋がる計画もあるようで、今後の動向にも目が離せません。

それではさっそく6両編成の201系に乗り込み、関西本線の旅がスタートです!

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たくさんの線路が並ぶ

列車はJR難波を出るとすぐに地上へと上がり、大阪環状線に合流して今宮へと到着します。今宮~天王寺駅間はたくさんの線路が並び、まさに東京でいうところの渋谷や新宿の辺りを見ているようです。

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目の前に大きな駅ビルが見えてきた

大阪のシンボル、通天閣がある新今宮を過ぎると、目の前にはだんだんと大きなビルが見えてきました。これが大阪市内でも梅田・難波と並ぶ一大ターミナル駅の一つ、天王寺となります。

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天王寺で途中下車

JR難波を出て7分、10:07に天王寺へと到着。列車はこの先も大和路線を走りますが、この先の接続があまり良くないので天王寺で少し時間を潰すことにします。

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とにかく大きい天王寺駅

天王寺駅大阪環状線大和路線阪和線、地下鉄御堂筋線、地下鉄谷町線が乗り入れます。また隣接する大阪阿部野橋駅からは近鉄南大阪線も発着しているほか、駅前からは阪堺電車も発着しています。まさに東京でいうところの新宿駅のように乗り入れ路線数が多く、また特にJRはホームの数もとんでもなく多いです(語彙力)。駅のすぐ隣には、あの横浜ランドマークタワーよりもわずかに高いビル「あべのハルカス」がありますが、今回はお金も時間もないので登らず下から見上げるだけにしておきます。

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天王寺公園

駅の北西方向には「天王寺公園」もあります。写真中央部にお城のようなものがありますが、方角と大きさ的におそらく大阪城ではないと思います。

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どれに乗るのか一瞬迷う

さて、それでは駅に戻り、関西本線の旅を再開していきたいと思います。天王寺から乗車するのは、10:45発の大和路快速 加茂行大阪環状線方面からやってくる8両編成の列車です。

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221系

やってきたのは白い車体に淡い色の帯が入った221系。私が関西のJRで最も好きな車両です。理由は特にありません。

この列車は天王寺始発ではなく大阪環状線を走ってきた列車ではありますが、しかし始発駅は天王寺駅。「矛盾しているじゃないか」と思うかもしれませんが、そうではなく、先ほど40分ほど前に天王寺を出発して大阪環状線を一周し、再びこの天王寺駅にやってきてこの先は大和路線に入るという「6の字運転」をしているのです。

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天王寺を2回通る

図に示すとご覧の通り。天王寺を10:06に出発する時点ではあくまでも「大阪環状線 鶴橋・京橋方面」の列車として出発しますが、その後環状線内を走行中に「大和路快速 加茂行」へと変貌を遂げるようです。私が乗車するタイミングでは既に大阪環状線を一周してきているので、停車時間はわずか。さっそく乗り込みます。

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住宅街を駆け抜ける

大和路快速天王寺を出ると、久宝寺、王寺のみに停車し、その先は法隆寺大和小泉、郡山、奈良、平城山、木津と各駅に停車して終点の加茂へと至ります。しばらく車窓には住宅街が続き、久宝寺では新大阪方面からのおおさか東線が合流します。特に途中の王寺まではかなりの本数があり、奈良・加茂までも大阪近郊エリアとして不自由ない本数が運行されているといってよいでしょう。

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開けた土地も

次第に駅間では開けた田園風景も見えてくるようになりました。ただしやはり駅周辺はどこもおおよそベッドタウンとして発展しているようなところばかりで、まだそこまで「田舎にきたな~」と感じるほどではありません。

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奈良に到着

11:18に列車は途中の奈良へと到着。言わずもがな奈良県の県庁所在地ですが、しかし街の中心は近鉄奈良駅の方らしく、こちらの奈良駅はホームこそたくさん並んでいるもののかなり閑散としている印象です。近鉄奈良駅の方は大阪難波や京都から多数の特急列車も乗り入れていますが、JRの奈良駅には定期特急列車の乗り入れはありません。ただ大阪方面からは今しがた乗車してきた「大和路快速」、そして京都方面からは「みやこ路快速」という列車がそれぞれ運行されていますので、それで何とかといったところでしょうか。コロナ前はインバウンド需要で、ジャパンレールパスを片手にJRで奈良を訪れる外国人観光客も多かったのでしょうが、今や見る影もありません。

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奈良より先はガラガラ

奈良では数分間の停車の後、発車。先ほどまでそこそこ車内は混雑していましたが、大半のお客さんは奈良までで下車し車内はかなり空きました。快適な転換クロスシートの車両で加茂へと向かいます。

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木津で奈良線学研都市線と分かれる

列車は少しだけ京都府南部に入り、線路が3方向へ分かれる木津へと到着。隣に停車しているのは学研都市線の列車だと思います。この駅からは京都方面と北新地・尼崎方面へも線路が続きますが、今回は名古屋方面へと向かうため右に進んでいきます。

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加茂で乗り換え

そして11:34にこの列車の終点、加茂へと到着です。大和路線の愛称が使われるのもここまでとなります。

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亀山行に乗り込む

加茂から先も、引き続き関西本線を乗り継いでいきます。続いて乗車する列車は、加茂11:42発の亀山行。接続時間8分ということでスムーズに対面ホームでの乗り換えが可能なのですが、この列車が何と驚くことなかれ、たった1両のディーゼルカーでの運転なのです。

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何とキハ120系(1両編成)

JR難波を出てからここまでもちろんずっと電化区間でしたが、この加茂~亀山駅間はまさかの非電化区間となります。列車本数も列車両数もここまでとは大きく異なり、どの大和路快速に乗っても加茂で接続が良いとは限らないので注意してください。

8両編成から1両編成への乗り換えということで、車内はかなりの混雑。18きっぷシーズンということもあってか、車内は立ち客も多数発生しています。

そして定刻となり、加茂を出発。列車は木津川沿いの山間部をゆっくりと進んでいきます。

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ICカードにも対応!(亀山到着後に撮影)

この非電化区間関西本線でも屈指の秘境区間となるわけですが、実は大阪近郊区間に含まれており、ICカードでも乗車することができます。ただし途中駅はどこも無人駅ということだからか、車内にタッチ機が設置されており、首都圏ではなかなか見ない光景です。鶴見線や相模線のような無人駅の簡易タッチ機よりも不正乗車を防ぐ効果は大きそうですね。

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柘植に到着

12:38に列車は途中の柘植(つげ)に到着。ここでは草津線が乗り入れており、向かいのホームの列車に乗り換えると琵琶湖のほとりに抜けることができます。ここでかなりの降車があり、車内がだいぶ空きました。

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加太駅ホームから見える桜

加太駅のホームからは桜も眺めることができ、春を感じます。駅間走行中はさも文明が遮断されたかのような山深い中を走りますが、各駅周辺にはちょっとした集落が形成されていることも多いようです。

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JR西日本はここまで

そして加茂から約1時間半かけ、列車は13:05に終点の亀山へと到着です! 県境を越えていよいよ三重県へと入りました。非電化区間はここまでとなり、この先は名古屋まで再び電化区間となります。

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西日本区間からのICカードはここにタッチ

そしてこの亀山駅を境に、JR西日本からJR東海へと変わります。駅としてはJR東海が管理しているので、改札口には自動改札機も設置されているのですが、この自動改札機にタッチできるICカードは東海区間で入場記録のあるものだけ。西日本区間で入場したICカード有人改札のそばに設置された読み取り機にタッチすれば出場できます。

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いつも乗り換えだけ

亀山に来るのは昨年7月の「JR東海最長片道切符」以来2度目ですが、その時も今回も単に乗り換え駅として利用するのみで、駅周辺の観光等をする機会がなかなかありません。駅周辺に観光名所が全くないわけではないでしょうが、近隣に伊勢志摩や忍者の街(伊賀上野)等の一大観光地があるのと比べるとやはり単なる「乗換駅」として利用するほかないのかもしれません。

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かなり広域な運賃表

駅の運賃表はかなり広域で、岡崎・京都・奈良・紀伊長島等が同じ1枚の表に掲載されているのはなかなか感動です。先ほどの加茂とこの亀山では必ず乗り換えが必要となるのですが、今から15年前(2006年)までは名古屋~奈良を直通運転する急行〔かすが〕という列車が設定されており、近鉄に対抗していたようです。

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3方向の発車標が並ぶ

さて、それではここ亀山から関西本線最後となる名古屋行の列車に乗車していきます!

亀山からは3方向に線路が伸びており、基本的に特急の乗り入れはないため全て普通列車となります。日中は各方面とも概ね1時間に1本程度の本数ということで、お互いにうまく接続が取れるようになっているのでしょう。

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いよいJR東海へ!

乗車していくのは、亀山13:24発の快速 名古屋行313系2両編成での運行となり、いよいよ東海区間に入ってきたのだという実感が湧きます。JR難波から続く関西本線の列車としてはこれで4本目となりますが、全て異なる顔の車両ばかりで同じ路線とは思えません。

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快適な転換クロスシート

側面の表示を見るとワンマン運転のようですが、しかし実際は車掌さんが乗務されているようでした。転換クロスシートの座席に座り、定刻通り亀山を出発です。多くの区画に人が座っているようですが、立ち客はほとんどいないようでした。

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伊勢鉄道と合流

車窓は亀山までの非電化区間からうって変わって、かなり開けています。そして河原田駅の手前では右側から伊勢鉄道が合流。あちらはただの地方ローカル線…かと思いきや、名古屋~伊勢方面・南紀方面を結ぶJRの特急・快速列車が通る主要路線だったりします。

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新しくなった桑名駅

私が乗車している列車は、一応「快速」ではあるのですが、実は途中の四日市までは各駅に停車し、その先は桑名のみに停車して名古屋に至るということで、実質「区間快速」的な列車のようです。日中の亀山駅には快速しか乗り入れないようなんですが、実は四日市までは各駅に停車するため特に問題はないということのようですね。

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永和駅で運転停車

桑名を出ると、次は終点の名古屋…のはずなのですが、何故か途中の永和駅で運転停車。というのも、この辺りは名古屋近郊の超主要路線でありながら単線らしく、上下列車の行き違いがあるようなんです。首都圏で言ったら総武線快速が平井あたりで運転停車するみたいなもんですからね…なかなか信じがたいです。運転停車なので扉は開かないのですが、これホームで列車待つ人からしたら乗りたくて仕方ないんじゃないですかね…?

ちなみにこの後春田駅でも同じように列車行き違いのための運転停車がありました。

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名駅周辺のビル群

桑名を出ると車内の混雑度合いもいよいよ増してきて、辺りにも次第に建物が増えてきます。ここまで来ると名古屋はもうすぐ。八田から先は近鉄とぴったり並走する区間になります。JRや近鉄の留置線を過ぎると列車は左に大きくカーブを描き、いよいよ名古屋駅へと入っていきます。

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ようやく名古屋駅に到着!

そして14:35にようやく列車は終点の名古屋へと到着です!

JR難波を出てから約4時間半ですが、まぁ天王寺で油を売っていた時間を除けばだいたい所要時間は4時間程度といったところだと思います。

 

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気が向いたら是非!

というわけで、今回はJR難波~名古屋駅間を関西本線で移動してきました。

時間がかかり本数も少ないルートで、1本乗り遅れると大幅に行程が狂うリスクを伴いますが。区間ごとに異なる車両で運用されていたり景色が良かったりと、これはこれで見どころ満点のルートです。みなさんも大阪~名古屋間を移動する際には是非検討してみてください!

最後に、様々な移動手段での大阪~名古屋間の運賃、距離、時間をまとめてみます。やはり速さでいけば新幹線が圧倒的に他の追随を許さない様子がよく見て取れる一方、近鉄無課金列車乗り継ぎの安さも魅力的かもしれません。それぞれの路線で、利用できる割引切符等もあったりしますので、是非状況や目的に合わせていろいろと利用してみてください。

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今回も最後までお読みいただきありがとうございました!

 

摩訶不思議な普通列車「むさしの号」で大宮から八王子へ! 運行ルートを詳しくご紹介

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みなさんこんにちは! わたかわです。

今回は、大宮~八王子駅間を武蔵野線経由で結ぶ摩訶不思議な列車「むさしの号」についてご紹介します。

運行ルートはもちろん、旅客上の取扱いも含めて解説していきます!

 

2021年4月3日(土)

さて、今回は埼玉県最大のターミナル駅である「大宮」にやってまいりました。これより、今回ご紹介する「むさしの号」が発車するホームへと向かっていきます。

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宇都宮線」の欄に表示される

大宮駅といえば地上のホームには宇都宮線高崎線京浜東北線、地下ホームには埼京線川越線、そして新幹線ホームからは東日本の各方面へと向かう新幹線が発着する大変巨大な駅ですが「武蔵野線」は埼玉県の南部をかすめるだけなので路線として大宮駅を通っているわけではありません。ではどの路線の発車標に表示されているのかというと…「宇都宮線」の発車標の中に表示がありました。今回はこちらの大宮8:53発の〔むさしの号〕八王子行に乗車していくため、3番線ホームへと向かうことになります。列車種別はあくまでも他の上野東京ラインの列車と同じく「普通」列車ですが、列車名がついているのは何だか不思議な感覚です。また、”八王子行”という行先が明らかに上野・東京・新宿・横浜方面ではないので違和感がありますね。

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わかりやすく書いてある

3・4番線ホームへと降りるエスカレーター付近には、上野東京ライン湘南新宿ラインの括弧書きと合わせてしっかりと「むさしの号」「しもうさ号」の文字があります。今回は深くはご紹介しませんが、むさしの号と同様に「しもうさ号」というのも大宮駅から武蔵野線に直通する列車で、同じく3番線から発車するようです。

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武蔵野線車両が充当される

ホームに降りてしばらくすると、列車が入線してきました。武蔵野線で使用される209系・E231系が充当されるようで、8両編成での運行となります。15両もの長大な編成が停車できるこのホームをかなり余らせて停車するため、乗車位置には注意が必要です。

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「むさしの号」の文字が線で囲われている

列車の前面および側面の行先表示にも「むさしの号」とはっきり書かれており、鉄道に詳しくない人からすると「別料金が必要な列車なのか!?」と一瞬勘違いしてしまうかもしれません。しかし繰り返すようにこの列車はあくまでも「全車自由席の普通列車」であり、オールロングシートの通勤車両で、特急料金や指定席料金等の追加料金も一切かかりません

発車の約3分前の入線ということで、入線から発車まではかなり慌ただしい印象でした。週末のこの日、始発駅であるこの大宮からは既に多くの人が乗り込み、発車直前に乗車しても着席は困難であるように見えました。

8:53、列車は定刻通り大宮を出発。そして大宮を出ると次の停車駅は武蔵野線の「北朝霞」となり、大宮~北朝霞駅間約14分間ノンストップで運行されます。大宮駅で発車を待つ間も、「次は武蔵野線北朝霞に停車します」と繰り返し案内されていました。

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むさしの号ルート図(Googleマップを元に作成)

ここで改めて、むさしの号の運行ルートを地図を用いてご説明しておきます。大宮を出るとまずは宇都宮線を走行しますが、気づかぬうちに列車は途中で武蔵野線に入ります。そこからは北朝霞・新座・新秋津方面へと進んで武蔵野線西側を通り、東京都内に入るとまもなく中央線へと乗り入れます。そして立川を経由してゴールは八王子。ちなみに北行限定で、八王子ではなく府中本町始発のむさしの号もあるようです。

ではなぜ大宮を出ると北朝霞までノンストップなのか、そしてどのようにして宇都宮線から武蔵野線に乗り入れるかを車窓とともにご紹介していきましょう。

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おじさんこんにちは

大宮を出て数分、まず車窓左手に見えてくるのが「さいたま新都心駅」のホームです。普通列車というからにはこの駅も停車する…のかと思いきや、むさしの号が走る線路上にはホームがないため颯爽と通過していきます。何と、大宮駅を出るとこのむさしの号はすぐに転線し、他の宇都宮線の列車とは異なる線路へと進んでいくのです。そのため宇都宮線が普段停車するはずのさいたま新都心駅を、この列車は通過せざるを得ないということになります。

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地下の貨物線を走行

京浜東北線与野駅を通過してすぐの辺りで、列車は他の線路と分かれ、地下に潜っていきます。これこそが宇都宮線武蔵野線を直通で結ぶ短絡ルートで、一般的な路線図には描かれることのない線路となります。この短絡線に入るため、大宮を出てすぐに転線をしなければならなかったというわけなのです。

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埼京線中浦和駅の真下を通る

地下区間はものの1~2分で、すぐに再び地上へ出ると列車は高架線の真下をくぐります。ここはちょうど埼京線中浦和駅の真下にあたりますが、現在走行している貨物線の線路上にはホームがなく、中浦和駅にも停車することなく素通りしていきます。

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南越谷方面へ線路が分岐

そしてまもなくすると、この貨物線が左右二手に分かれることになります。むさしの号は北朝霞方面ということで右側へと進み西側へ入りますが、左側へと進むのはしもうさ号等で使用される線路で、こちらは南越谷・西船橋方面へとつながっています。どちらに進んでも武蔵野線ですが、ちょうどここがデルタ線になっているのです。

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並走するが合流はしない

そうしてまもなくむさしの号は武蔵野線に合流…かと思いきや、いったん武蔵野線の線路を跨ぎ、武蔵野線の線路とはまた別の線路でひたすら武蔵野線と並走していきます。何だか路線別複々線のようで、”並走はするが合流はしない”状態です。

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ブレッブレですみません

車窓右側の線路とはしばらく合流する気配もなく、列車は武蔵野線西浦和駅を通過。既に武蔵野線区間に突入しているにも関わらず、線路が合流まではいかず並走状態なのでこのむさしの号が走る線路上にはホームがなく、この西浦和駅には停車できません。

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ようやく北朝霞に到着

そして西浦和を通過した後にようやく隣の武蔵野線の線路と合流し、9:07に列車は北朝霞へと到着。繰り返しますがここが大宮を出て最初の停車駅です。2019年に開業した相鉄・JR直通線が羽沢横浜国大~武蔵小杉駅間をトイレ無し列車で約15分間ノンストップというのがやや話題にもなりましたが、こちらの武蔵野線車両にもトイレはないので状況的には非常によく似ています。

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括弧書きの黒文字駅には停車しないが「通過扱い」(Googleマップを元に作成)

ここまでの区間について、実際の運行ルートと旅客取扱上の運行ルートを比較してみます。列車は与野駅付近を通過するとすぐに地下へ潜りスムーズに武蔵野線へ入りましたが、この与野~西浦和駅間を結ぶ線路は貨物線のため市販の路線図には掲載されておらず、営業キロも設定されていません。ではどのルートの営業キロを用いるのか、これがすなわち「旅客取扱上の運行ルート」となるわけですが、何と南浦和を経由する(上図の青い線のルート)という扱いになっています。南浦和駅では武蔵野線宇都宮線等と直交する駅構造のため線路はつながっていませんが、旅客取扱上は「南浦和から武蔵野線に入る」テイで営業キロを算出します。

このため例えば、埼京線で都心方面から大宮に向かい、大宮でむさしの号へと乗り換えるというのは、一見すると同じ駅を二度通っていないように見えますが、旅客取扱上では武蔵浦和駅を二度通っていることになるため不正乗車となります(中浦和駅も二度通るように見えるが、こちらはむさしの号が通過扱いとならないのでセーフ)。大回り乗車等でむさしの号を利用する際には注意が必要です。

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武蔵野線内は順調に停車

北朝霞を出発すると、列車は新座、東所沢、新秋津、新小平と各駅に停車していきます。武蔵野線の車両が武蔵野線内の各駅に停車しながら走る、ごく当たり前の光景といえます。各駅もとそれなりの乗降があり、列車はずっと程よい混雑を見せていました。

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新小平を出ると「次は国立」の文字が

そして武蔵野線内での最後の停車駅「新小平」を出発すると、車内の電光掲示板には「次は 国立」の文字が現れました。そう、この先は武蔵野線から中央線に直通することになります。新小平駅停車中に車内アナウンスでも「次は中央線の国立にとまります~」という案内がありました。

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西国分寺は「通過扱い」で貨物線経由(Googleマップを元に作成)

こちらも先ほどの大宮~北朝霞駅間と同様に、実際の運行ルートと旅客取扱上の運行ルートが異なる区間となります。武蔵野線と中央線は西国分寺で乗り換えられますが、やはりホームは十字に交差しているためここまで行ってしまうと武蔵野線から中央線へ列車が直通することはできません。そこで武蔵野線の新小平を発車してしばらくすると線路が左に分岐し、この分岐した線路が短絡ルートとなって西国分寺駅のホームを通らずに直接中央線へと入ることができるようになっています。ただしやはりこちらも短絡ルートに営業キロが設定されていないため、旅客取扱上は西国分寺を経由するものとして(上図の青い線の通りに通るものとして)営業キロを算出します。

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気づいたら真横に中央線の線路が

新小平駅付近は武蔵野線の線路が地上よりも低い位置を通っており、新小平を出発するとすぐに地下区間となるため、府中本町方面から国立方面が分岐する瞬間というのはとてもわかりにくいです。分岐後もしばらく武蔵野線と並走するようなルートですが、まもなくすると列車は右に急カーブを描き、再び太陽の光が見えてくる頃にはすぐ隣に中央線の線路が出てきています。

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中央線の国立駅に到着

そして列車は何事もなかったかのように、中央線の国立へと到着。新小平~国立駅間の所要時間も長いように見えますがここは7分程度なので大宮~北朝霞駅間ほどではありません。

中央線内ではこの列車の前後にオレンジの帯を纏った中央線E233系が走る中、武蔵野線の車両も形式や両数こそ違えど帯にオレンジ色が入っているので思ったほどの違和感はないかも…?

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終点八王子に到着!

そして立川、日野、豊田と停車し、終点の八王子には9:45の到着。大宮からの所要時間は1時間弱といったところでした。

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5分後には再び折り返しの運用に就く

八王子に到着するやいなや、この列車は再びすぐに「むさしの号」大宮行として折り返しの運用に就くようです。「中央線 普通 大宮行」と見るとかなりの違和感がありますよね。そもそも武蔵野線や中央線では「普通」ではなく「各駅停車」という表現が一般的に使われるため、これらの各駅で「普通」という表示が見れるのもかなり特殊かもしれません。

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「♪待ち合わせはJR駅の階段~」

というわけで、今回は宇都宮線武蔵野線・中央線の3路線を跨いで運行される摩訶不思議な普通列車「むさしの号」についてご紹介してまいりました。大宮~八王子駅間は都心を経由すると1時間30分以上はかかりますから、このむさしの号は乗り換えなしですばやく移動できる便利な列車であることは間違いなさそうです。

埼玉県方面から中央線の特急で甲府・松本方面に向かう場合、新宿から乗るよりもむさしの号で立川・八王子まで出てそこから特急に乗ることで時間と特急料金の節約にもなりますし、逆に東京多摩地域から東北・上越等各新幹線に乗車する場合も大宮までむさしの号を利用することで高額な新幹線特急料金をいくらか節約できます。実はこのむさしの号はデビュー当時の1997年、現在の「むさしの号」という列車名ではなく「こまちリレー号」という名称で大宮駅で秋田新幹線に接続する列車として運行を開始した一面もあるくらいです。

最後に、2021年ダイヤ改正現在でのむさしの号の時刻表を下記に示しておきますのでご参照ください。

【平日】大宮方面(北行
府中本町7:35→大宮8:15
府中本町8:07→大宮8:44
八王子16:55→大宮17:45
八王子18:44→大宮19:43

【平日】八王子方面(南行
大宮8:49→八王子9:44
大宮18:47→八王子19:47
大宮20:31→八王子21:25

【土休日】大宮方面(北行
八王子7:19→大宮8:12
府中本町8:26→大宮9:04
八王子9:50→大宮10:40
八王子16:56→大宮17:45
八王子17:47→大宮18:36

【土休日】八王子方面(南行
大宮8:53→八王子9:45
大宮18:22→八王子19:16
大宮19:52→八王子20:43

今回も最後までお読みいただきありがとうございました!!

【速報】YOKOHAMA AIR CABINに乗ってきた!

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みなさんこんにちは! わたかわです。

今回は速報記事ということで、本日開業したばかりの「YOKOHAMA AIR CABIN」に乗ってみなとみらいの空の旅を楽しんできたのでその様子をお届けしていきます!

 

2021年4月22日(木)

まずはロープウェイの起点駅となる、桜木町駅にやってきました。JR根岸線の改札を出てみなとみらい方面に出てすぐのところに、「YOKOHAMA AIR CABIN」と大きく書かれたロープウェイ乗り場があります。

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桜木町駅ロープウェイ乗り場

宇宙船のような丸みを帯びた近未来的なフォルムで、新しい建物が多いみなとみらい地区にぴったりのデザインです。

本日は開業初日ということで、桜木町駅周辺には多くの報道陣の姿もありました。空は若干雲が出ていますが晴れていて、この時の気温は25℃くらいまで上がっていたようです。

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浦安ネズミ帝国もびっくりの待ち時間

もちろん開業初日ということで乗り場は激混み。私が到着したお昼の12時過ぎには何と「60分以上」と表示されていました。いや~これは某舞浜のネズミ帝国もびっくりの待ち時間です。とりあえず並ばないことには乗れないので、私も列に並びます。

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ルート図(YOKOHAMA AIR CABIN公式HPより引用)

「YOKOHAMA AIR CABIN」は、桜木町~運河パーク駅間約600メートル所要時間5分で結ぶ日本初の「都市型循環式ロープウェイ」となっています。ロープウェイというと険しい山を上っていく風景や自然豊かな場所に設置されているケースが多いですから、こうした都市部上空を結ぶのはかなり新鮮な体験といえそうです。途中駅はなく、しかも600メートルですから歩いても10分程度の距離ということで、移動手段というよりもあくまでも「観光客向け」であり「乗ること自体を目的としている」ことがわかります。あまりの混雑なので、スタッフの方が「運河パークの方からなら少し短い待ち時間で乗れるかもしれません」という案内もされていました。

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高齢者の方が多い

列に並んでいる人を見てみると、高齢者の方がかなり多い印象でした。今日は平日ですから中高生は授業中というのはもちろんのこと、運賃がかなり高めに設定されている(後程ご紹介します)ので、若者よりも経済的余裕のある高齢者の方が積極的に乗りに来ているということなのかもしれません。

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桜木町駅チケット売り場

そして列は徐々に進んでいき、いよいよ建物の中へ。階段を上がっていくと、チケット売り場にたどり着きました。

ここでは有人窓口と自動券売機がそれぞれ3つずつ並んでおり、基本的な片道券・往復券は自動券売機で購入できます。ただしよこはまコスモワールドの観覧車とのセット券は有人窓口のみでの販売ということで、注意が必要です。

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運賃えっっっぐい高い(笑)

基本運賃は大人1名片道何と1,000円。わずか5分のロープウェイで英世さんを1枚分もってかれるのですから、かなり強気の価格設定といえます。観覧車とのセット券は1,500円、ロープウェイ単体の往復券は1,800円ということになっており、今のところこのロープウェイに乗り放題となるフリーパスは発売されていません。行政ではなく民間で運営するロープウェイのため、市営交通のフリーパスではロープウェイには乗れませんのでご注意ください。

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改札口

チケットを買ったら改札口へと進みます。改札口は券面に書かれたQRコードを読み取ることで通れるようになっています。「出発 Departures」の文字が何だか空港を思わせますが、ある意味「空の旅」という意味では間違っていないかも…?(謎理論)

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麻生太郎副首相からもお祝いの花が

改札口の脇には、麻生太郎副首相兼財務大臣からお花が届いていました。本音を言うなら神奈川2区から出馬する菅義偉首相からのお花もあっても不思議じゃないかなとは思いましたが、まぁ開業初日の雰囲気は味わえました。

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片道券(念のためQRコード部分だけ隠しています)

改札口を通ると、さらにまだ乗車口までは列が続きます。チケットは改札を通ればその後で特に必要な場面はありませんが、しっかりと開業初日の本日の日付が入ったチケットですので大切に保管したいと思います。

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ようやく自分の番が回ってきた!

そして並び始めてから約1時間、ようやく自分の番が回ってきました! ゴンドラは8人乗りですが、現在は感染症対策ということで1グループごとの案内となっています。私は1人で来ているので、1人で1台貸し切れるということになります! 昨年6月に乗車した箱根ロープウェイと同じ対応ですね。

ちなみにスムーズな案内のためか、ホーム上では写真撮影禁止となっています。上の写真はホームに入る直前の待機位置から撮影したものですが、ホームに入ったらスタッフの方の指示に従い速やかにゴンドラに乗り込むようにしましょう。

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4人がけの座席が向い合せになっている

ゴンドラ内部は4人がけの座席が2つ向い合せになっています。8人フルで乗ると若干窮屈な印象もありますが、しかし新しいのでやはり内装はめちゃくちゃ綺麗です。短時間の乗車ですが座席は比較的クッション性があり、乗り心地もかなりよさそうです。

それでは扉が閉まり、いざ出発です!

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まずは一気に高度を上げる!

駅を出ると一気に加速し、高度が高くなっていきます。眼下には桜木町駅前のロータリー、そして既に左側には観覧車も見えています。前のゴンドラとの間隔はかなり広いので、ゴンドラは一面ガラス張りですが特に誰かに見られることもなく気兼ねなく過ごすことができます。

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汽車道と並走する

駅前を抜けると一気に視界が開け、左下には「汽車道」という貨物線跡の遊歩道もしっかりと見えます。ロープウェイのルートはこの汽車道に沿うように続いており、単に桜木町から運河パーク方面まで移動するだけならこの汽車道を歩いていけばすぐに着きます。

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左手にはランドマークタワー

車窓左手側に目を向けると、みなとみらい21地区を一望することができます。流石に300メートル近い高さを誇るランドマークタワーよりはかなり低い目線ではありますが、しかしこれまでになかった新たな位置からの景色の楽しみ方といえそうです。

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最も高い地点はここらへん

そしてロープウェイ全区間の中で最も高い位置にやってきました。真下は完全に運河ですから、そこに支柱を立ててロープウェイを造ろうと考えた人の凄さを実感します。半月の形をした「ヨコハマグランドインターコンチネンタルホテル」やコスモワールドの観覧車にジェットコースター、そしてワールドポーターズもしっかりと見えてきました。

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楽しい時間はあっという間

そしてまもなく、ロープウェイは下降を開始します。ゴンドラ内は空調も効いていてかなり快適で、本当にあっという間という感じがします。ゴンドラ内では特に観光案内の放送等はないので、一人で存分に景色を楽しむもよし、大切な人と一緒にしゃべりながらゆったり景色を楽しむもよし、思い思いの過ごし方ができそうです。

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こっちは新幹線の駅みたい

5分ほどの乗車で、運河パーク駅に到着です。こちらの駅舎は汽車道側から見ると何だか新幹線の新駅のような風貌でした。

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ワーポに直結!

運河パーク駅の駅舎は横浜ワールドポーターズに隣接する形で設置されており、ロープウェイを降りるとそのまま段差なくワールドポーターズとデッキで繋がっています。

運河パーク駅がある新港エリアはワールドポーターズ以外にも赤レンガ倉庫やカップヌードルミュージアム等々、人気観光スポットが密集するエリアとなっているので、このロープウェイの駅が新港エリアの新たなシンボルの一つになるかもしれませんね。

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一度乗ってみる価値はある

最後に、生粋のハマっ子である私が乗ってみた感想ですが、「一度乗ってみる価値はある」と思います。歩いていけるような距離に1,000円も出すのはなかなか気が引けるかもしれませんし、私自身も今後新港エリアに出かける際にいつもいつも使えるかといったらそんなことはありません。しかし体験価値として、一度乗っておいて損はないと思います。繰り返しますがあくまでも観光用で、しかも横浜というブランド力も鑑みれば妥当な価格設定にも思えてきます。まぁ感じ方は人それぞれですので、みなさんも横浜にお越しの際は是非乗ってみてください!

 

今回も最後までお読みいただきありがとうございました。

 

寝台列車気分で瀬戸内海横断!「名門大洋フェリー」で12時間かけ北九州→大阪へ

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みなさんこんにちは! わたかわです。

今回は大阪と北九州を結ぶ「名門大洋フェリー」についてご紹介します。

 

2021年3月28日(日)

さて、今回は九州の玄関口に位置するターミナル駅小倉」へとやってまいりました。

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個性的な形の小倉駅

これから瀬戸内海を一晩かけて航行する「名門大洋フェリー」に乗船して大阪へと向かっていきます。その乗船港である「新門司港」はこの小倉駅からやや離れているため、まずはそこまで無料送迎バスを利用していきます。

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わかりやすい看板

小倉駅には新幹線口(北口)と小倉城(南口)があり、駅前がより栄えているのは南口ですが、今回乗車する無料送迎バスは北口から発車します。駅構内の自由通路を通り抜けて北口に出ると、「新門司行フェリー送迎バス」と書かれた看板がありとってもわかりやすいです。

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駐車場(?)に停車中

階段を降りて駐車場のようなスペースに出ると、ちょうどバスが停車していました。路線バスのような見た目をしていますが、座席下には大きな荷物を収納できるスペースもあり、スーツケース等がある場合はここに荷物を預けることができます。また車体の側面にもしっかりと「名門大洋フェリー」の文字が出ています。

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行先を確認

もちろん無料送迎バスなので運賃を払う必要はありません。また乗車時にフェリーの予約画面等を見せる必要もありません。他のバスと乗り間違えないようにしましょう。

発車時刻は18:40とHPに案内されていましたが、それより早く18:36頃に小倉駅新幹線口を出発。時間に余裕をもって乗り込んでいたので乗り遅れることはありませんでしたが、早発したのには驚きました。どうやら2台体制での運行のようで、もし発車時刻ギリギリにバス乗り場にやってきてももう1台の方に乗ればいいということなのかと思います。

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わりあい快適な車内

バスの車内は乗車率半分程度でしょうか。コロナ禍ではありますが、思ったよりも賑わっていて驚きました。小倉駅から新門司港までの距離は約13kmと結構離れており、徒歩での移動は現実的ではありません。

バスの側面には、途中の門司駅からもお客さんをのせるという表示になっていましたが、実際には門司駅には寄らず新門司港へ直行する形となりました。駅前をかすめることすらしなかったので、もしかすると予約時点で門司駅からの乗客が一人もいなかったのか、もしくは後発のバスで拾う想定かもしれません。送迎バスは無料ですが、フェリーの予約時にこのバスを利用するか否かとその乗車地点について入力するので、会社側は乗客の人数を把握できるようになっています。

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フェリーターミナルに到着!

辺りはすっかり暗くなり、30分ほどバスに乗車して大きな山を越えれば「門司港フェリーターミナル」に到着です。バスはターミナルの目の前に到着するので、雨でも濡れることはありません。

バスの背後に停泊しているのが、まさにこれから今乗船するフェリーです! 胸の高鳴りを感じながら、まずは乗船手続きをしていきます。

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対策もしっかり

列に並ぶ前に、コロナ対策として検温を済ませます。正常な体温であることが確認されると、このような紙切れを渡されるのでこれをもって列に並びます。

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今回は2便に乗船

名門大洋フェリーは、大阪南港~新門司港間を毎日2往復運航しています。今回乗船する門司港19:50発の大阪南港行2便の航行時間は約12時間40分。1便と比べてもかなり利用しやすい時間に設定されている印象です。

列に並び、乗船券を発券してもらいます。今回私は事前に公式HPから予約し、クレジットで事前決済を完了させていたので、予約番号を伝え受付にて乗船券を発券してもらうのみでとってもスムーズでした。

乗船券発券後はエスカレーターで乗船口へと上がり、ボーディングブリッジを渡っていよいよ船内へと入ります!

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吹き抜けの開放的な空間

まず目に入ってくるのは、白を基調とした開放的なエントランス。旅客スペースは6~8階となっているようで、6階部分から乗り込むとまず大きな階段が目の前に現れます。

船内各所は後で探検するとして、まずは自分が一晩過ごすベッドへと向かいます。 

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2等寝台「ツーリスト」

フェリーといえば様々なタイプの部屋があることが大きな魅力の一つですが、今回予約したのは2等洋室「ツーリスト」です。カプセルホテルのように各スペースがカーテンで仕切られており、個室ではないもののプライベートをしっかり保てるようになっています。ベッドは2段式になっていますが、入口が互い違いになっているので上のベッドの人と鉢合わせることなく出入りができます。

各ベッドの枕元にはコンセントが完備されているほか、寝具一式、スリッパ、ハンガーが用意されています。また枕元のスイッチでベッドごとに明かりをつけることができます。

この「ツーリスト」は2番目に安い設備で、最も安い設備では「エコノミー」がありますが、そちらはプライベートがあまり保たれない雑魚寝スペースなので、12時間以上の航行ではちょっとしんどいかもしれません(エコノミーにも寝具一式は用意されているようです)。

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移動宿泊込みと考えると安い

お値段はWeb割引(2割引)適用で6,240円。Web割引の割引率については条件により異なるようです。学割でも同じく2割引となりますが、割引の併用はできないということで、今回は公式HPからの予約で自動的にWeb割引が適用されました。乗船したのが3月末でしたが、4月に入り運賃が改定されているようですので、最新の情報にご注意ください

冷静に考えて、この値段で福岡から大阪に移動できて、宿代も浮くと考えると、かなりコスパとしては良い方なのではないでしょうか。新幹線や飛行機であれば12時間もかけずに移動できますが、新幹線なら1万円以上かかる上、ホテル代も別途かかります。飛行機はLCCであれば条件次第で6,000円よりも安くなるかもしれませんが、やはりホテル代が別途かかるので結果的にはフェリーより高くなります。寝ている間に安く、効率的に移動できるのが夜行フェリーの大きな魅力といえます。

また、このような寝台設備を備えた夜行フェリーはホテル扱いとなるため、もしGoToトラベルキャンペーンの期間であればここからさらに35%OFFとなった上に、地域共通クーポンが1枚付与されていたと思われますが、残念ながらその恩恵に預かることはできませんでした。またGoToトラベルが復活したらお得にフェリーの旅もしてみたいものです。

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16人の大部屋

ツーリストの部屋は10~30人程度で一つの大きな部屋となっていて、まさに寝台列車やカプセルホテルかと思うような造りになっています。パッと見た感じでは、満員ではないものの半数程度のベッドが埋まっているようでした。

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フロント&売店

それでは少し、船内を探検してみます。6階エントランス付近には、フロントと売店があります。営業時間内であればここの売店でお土産物等を購入することができます。等級の高い個室を利用する際はこのフロントで鍵を受け取るようですが、私のようなツーリストの客はその必要はないので、特にフロントを利用する機会はありませんでした。

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懐かしのコーナー?

また船内には、冷凍食品やソフトドリンク・アルコール類等の自動販売機コーナーがあるので、多少割高とはいえ飲食物には困りません。片隅にはゲームコーナーもありますが、人気(ひとけ)はありませんでした(笑)。

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展望デッキ

また、船上には展望デッキも備わっており、ずっと室内に籠るばかりでなくここで気分転換をすることもできます。展望デッキは7階と8階にそれぞれ出入口があり、運動会でもできそうなくらいめちゃくちゃ広いです!

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いよいよ出港!

そしていよいよ19:50になり、船は大きな汽笛を鳴らして定刻通り新門司港から出港です! ゆっくりと陸地が遠ざかっていきます。駐車場ではたくさんの人が手を振ってくださり、別に運航最終日でもないのに何だか感動してしまいました。

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展望レストラン

それでは予定通り出港したところで、夕食の時間とします。船内には何と展望レストランまで完備されており、今回はここで夕食&朝食をとることにします。どちらもバイキング形式となっており、事前の予約は不要で、まず入口の受付でお金を払います。夕食1,600円、朝食750円で、セット券だと2,150円ということで少しお得になるので私はセット券を買いました。海の上でバイキングがこの値段で楽しめるのなら、決して高くはないような気がします。

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メニューが豊富過ぎる!!

そして夕食バイキングはこちら。いやもう本当に海の上とは思えないくらい豊富なメニューで、かなり迷いました(笑)。特に鰹のたたきがあるのはかなり驚きました。もちろん白いご飯もありますが、炭水化物系のおかずをたくさんとったのでこれで十分お腹いっぱいになりました。どれも本当に美味しかったです!

レストランの営業時間は19:00~21:30となっています。私が入店したのは20:30頃で、密になるのを避けるため混雑する時間帯は避けました。出港前の時間から入店できますので、小さなお子さんがいる家族連れの方などは早い時間に食事されているのだろうと思います。

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大浴場!

さて、お腹も満たされたところで続いては大浴場へと向かいます! 中は物凄く広いというわけではないですが、船の上で大きなお風呂に浸かれるというのは何とも貴重な体験です。航行中なので多少の揺れはありますが、そこまで気になりませんでした。タオルは各自で用意する必要があるため、注意が必要です。

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本当に人が多い

入浴後は船内のフリースペースでゆっくりと過ごします。エントランス付近にはソファーがありますし、奥へ進むとカウンター席もあるため、事前に用意したご飯をここで食べるのもアリですね。

22時を過ぎると寝台スペースは消灯されますが、共用スペースについては明かりが灯ったままで、引き続き多くの人で賑わっています。私のような一人客というのはほとんどおらず、家族連れや高校生の集団での利用が多いように見えました。高校生の集団は部活動の遠征か何かのようですが、確かに夜行バスで九州から関西へ移動するのではとんでもなく疲れますから、そういう時に夜行フェリーというのはなかなか賢い選択ですよね。

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現在地を随時確認

船内のモニターでは、船の現在地をいつでも確認することができます。出港からまもなく4時間が経過しようというところで、船は松山市付近を航行中のようです。

船の唯一の欠点を挙げるなら、海上のため電波が入りにくく、基本的には圏外になるということくらいかと思います。名門大洋フェリーに関しては島が無数に散らばる瀬戸内海の中を航行しますので時々電波が入るのですが、それでも全体的には弱い状態が続きます。フリーWi-Fiもありますが、これはそもそも電波が繋がる前提ですから、もし通信機器を利用した作業がある場合は出港前に済ませておくのが無難でしょう。航行中はインターネット検索くらいは辛うじてできますが、YouTubeは永遠にクルクル状態のままでした。

そろそろ夜も更けてきたので、眠ることにしましょう…。

ベッドは一人分としては申し分ない広さです。夜行列車や夜行バスと比べ、窮屈に感じることもなく、揺れも圧倒的に少ないので、気づけば夢の中でした…。

 

2021年3月29日(月)

朝6時半過ぎ、「船はまもなく明石海峡大橋の下をくぐります」との船内放送で目が覚めました。6時間以上一度も目を覚ますことなく、ぐっすりと寝ていたようです。

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明石海峡大橋!!

大慌てで再び展望デッキに上がると、ちょうど目の前には明石海峡大橋が迫っていました!! 今まで列車内からは何度か見たことがありますが、船の上から眺めるのは新鮮です。朝焼けに照らされながらゆっくりと橋の下をくぐります。過去に別のフェリーで明石海峡大橋の下をくぐったこともありますが、その時は深夜帯の通過だったので見れていないんですよね。

大阪南港到着まではあと1時間以上ありますが、既に船内では多くの人が活動を始めていました。とりあえず朝食券をもって、再びレストランへと向かいます。

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朝食もメニュー豊富

朝食バイキングもやはり豊富で、朝からお腹いっぱいになれます。朝のレストランの営業時間は8:10までということで、入港ギリギリまで食べていられるわけではないので注意が必要です。

食後は部屋に戻り、身支度を整えます。8時を過ぎると既にエントランス付近には少しでも早く下船しようとするお客さんが詰めかけており、かなり驚きました。

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大阪南港に到着!

そして8:30、船は定刻通り大阪南港に到着です!

昨晩の新門司港と同様にボーディングブリッジのようなものが繋がれ、到着次第すぐに徒歩客は下船可能となるようです。隣には愛媛からのフェリーも停泊していて、いかにも”フェリーターミナル”の名にふさわしい光景が広がります。

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自動車も次々に出てくる

長いボーディングブリッジを歩き下船します。船の方に目をやると、船体から次々に自動車やバスが出てくる光景も眺めることができます。

下船後は特に何か特別な手続きやゲート等はなく、そのまま公共交通機関に乗り継ぐことができます。大阪南港の場合は本当に大きなフェリーターミナルなので、船を降りてからかなり長い距離を歩くことにはなりますが、ニュートラムの「フェリーターミナル駅」まで雨に濡れることなく向かうことができます。

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ニュートラムフェリーターミナル駅

ニュートラムというのはいわゆる新交通システムのようで、コスモスクエア住之江公園駅間を結びます。地下鉄ではないのですがOsakaMetroが運行しているようで、言うなれば東京都交通局が「日暮里・舎人ライナー」を運行する状態に近いのだと思います。コスモスクエア駅からはOsakaMetro中央線で弁天町・本町・森ノ宮方面に進み近鉄けいはんな線直通で生駒・学研奈良登美ヶ丘方面へも向かうことができ、また住之江公園駅からはOsakaMetro四つ橋線でなんば方面へ出ることができます。大阪南港は新門司港と異なり、市街地にありますのでかなり便利な立地といえそうです。

 

というわけで今回は「名門大洋フェリー」についてご紹介してきました。

フェリーの旅というと首都圏民にはなかなか馴染みが薄い印象ですが、関西~九州間は今でも多数の航路があり、往年のブルートレインに乗車することができなかった世代でも気軽に夜行の旅を楽しむことができます。

一度乗ればハマること間違いなしですので、是非利用してみてください!

 

今回も最後までお読みいただきありがとうございました。

【祝】ブログ開設1周年記念日。今までの感謝と今後への決意

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みなさんこんにちは。わたかわです。

いつも「わたかわ 鉄道&旅行ブログ」をお読みいただき、誠に有難うございます。

 

当ブログは、2020年4月12日の開設から今日でちょうど1周年の節目を迎えました

新型コロナウイルス感染症が拡大し、緊急事態宣言が発出され、ちょうど世の中が閉塞感に包まれていた中でのスタートでした。

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緊急事態宣言下。横浜駅西口地下街からも人が消えた

大学も始まるのかどうかわからないという不安の中ではありましたが、せっかくコロナ禍で自由な時間が生まれたということで始めたのが、このブログをスタートするきっかけでした。

とはいえ当時は気軽に旅行をしようものなら世の中から大バッシングを受けることは避けられない社会情勢でしたし、私自身もそのつもりはありませんでしたので、当面の間は数ヵ月前、時には1年以上前の過去の旅行を振り返って記事とすることで、1人でも多くの方と旅の思い出を共有したいというところからスタートしました。

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当ブログの黎明期を代表する企画「関西最長大回り」

始めのうちは、1日のPV(ページビュー)はおよそ5~10回程度。20回もいけばかなりの大ヒットでした。記事を上げ、それをTwitterで告知したにも関わらず0回の日さえありました。

しかし次第にPVは緩やかに伸びるようになり、月平均もじわじわと増加。少しずつブログの認知度が上がっていったことで、6月からは「毎週火・木・土19時」の定期更新へと切り替えます。

決まった曜日・決まった時間に更新することでより多くの皆様に認知していただけるようになり、PVはさらに増加。コメント欄やTwitterのリプライで感想をいただける機会もあり、本当に励みになりました。

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宣言解除直後の箱根で箱根ロープウェイを独り占め

緊急事態宣言解除後の6月からは少しずつ旅行を再開できるようになり、旬な旅の記録も記事にしていくことができるようになりました。思いがけず長引くコロナ禍において、どのような点に気をつけて旅行や外出を楽しむべきかという自分なりの提案もしてきたつもりです。

ここ最近は記事の更新がない日でも1日100PV前後で安定して推移するようになり、中には速報記事を公開した日など1日で600~700ものPVを得られるようになりました。これほどまでに多くの方々に見ていただけるようなブログになるとは、1年前は想像もしていませんでした。

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驚異的に伸びた「横須賀線E235系デビュー速報記事」

この1年間の累計PVは約4万回にも上ります。本当にありがたい限りですが、一方でひと月で数万ものPVを獲得するブロガーさんと比べれば自分はまだまだ零細ブロガーですし、そういった方に少しでも近づけるよう今後とも頑張っていきたいと思っております。

とはいうものの、Twitterでも告知させていただいた通り、今月より一時定期更新を取りやめています。大学4年生になり、進路についても真剣に考えねばならなくなってきたというところで(遅すぎるくらいですが)、現在は更新がおざなりになってしまっていることを本当に申し訳なく思います。この状態は、もうしばらく続くかと思います。

しかし、いつか必ず、以前のような高頻度での定期更新を再開したいと考えています。それは、人との交流が皆無に近い昨今の世の中において、ブログを手段として一人でも多くの方に私のことを認知していただいたり、私が出かけた旅の思い出を共有することによってコミュニケーションにつながることが自分にとっての”生きがい”であるからです。大袈裟に聞こえるかもしれませんが、現在大学生の私はそうした状況の下に置かれています。

かつては対面でのサークル活動やゼミ活動、もちろん大学での様々な授業や人との関わりを通じて様々なコミュニティが生まれ、その一つひとつが自分にとって大切な居場所でした。自分は決して誰とでもすぐに仲良くなれるようなコミュ力おばけではないですが、自分の居場所は大切にしてきたつもりです。

しかし新型コロナをきっかけに大学構内への立ち入りは厳しく制限され、かつてのようにリアルな人とのつながりや居場所が消失してしまいました。その状態は今も続いています。

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オレンジフェリーの旅(2020.01)

そんな中で、ブログやSNSを通じて同じ趣味をもつ人とつながることで、そこにはバーチャルではあるものの自分にとっての新たな”居場所”が生まれます。そしてそのコミュニティは徐々に自分の中で大きな存在となっていき、現在では自分のアイデンティティを決定づける上で欠かせない場所となっています。

今後、かつてのようなリアルな交流の場が復活してほしくないとは思いません。バーチャルな世界でのみ生き続けることが自分にとって最適解だとも思いません。しかし、この一年の間に頂いた様々な応援のコメント、そして私のブログを1秒でも見てくださった方への感謝の思いを決して忘れたくないですし、このバーチャルな世界における「自分の居場所」は失うべきではないと感じています。そうした点からも、いつか必ず定期更新を再開したい思いでいます。

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JR東海最長片道切符の旅」(2020.07)

現在、私にはこの鉄道・旅行の趣味において叶えたい夢があります。それは、大学在学中に何らかの手段で「日本一周」をすることです。社会人になれば長期日程での旅行はほぼ不可能になるでしょうし、年齢を重ねると過酷なスケジュールでの旅行は体力的にも困難となっていきます。ならば数週間~数ヵ月という長期の日程を押さえて長旅をする最後のチャンスが、この大学在学中、残り1年弱なのではないかと考えました。

もちろんそれは、いつになるかわかりません。尤も自分が1年後の今、まともに就職して社会人になれているという保証はどこにもありませんし、もっといえば卒業単位を取得して無事に大学を卒業できるかもわかりません。旅費を確保することが可能かもわかりません。現時点では本当にまだ何も決まっていないのです。

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「鉄道最速日本縦断」(2020.10)

ですが、夢は言うだけならタダです。やりたいことは、やろうとしなければいつまでも実現しません。自分の将来のことを考えたり、未来を見据えた行動を取るのは実はあまり得意ではないのですが、残り1年、大学生活を悔いなく過ごせたらと思います。

改めて、この1年間、ブログを一瞬でも、一秒でも見てくださった全ての皆様に心から感謝致します。そして今後とも、当ブログを宜しくお願い申し上げます。

18きっぷ1回分で行く! 東京→小倉1000km超19時間普通列車の旅【後編】

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みなさんこんにちは! わたかわです。

今回は東京→小倉を普通列車のみで19時間かけて移動する旅の後編となります。

前回は神戸までの旅の様子をお届けしてきましたので、今回は後編ということで神戸から先の様子をご紹介していきます。

まだ前編をご覧になっていない方は、先に前編からご覧ください!

 

2021年3月27日(土)②

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山陽本線の起点

14:10、神戸駅を定刻通り発車。長かった東海道本線も終わり、これより先は山陽本線へと入っていきます。今回は米原から乗車している列車が姫路行なので、そのまま乗り通します。

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明石海峡大橋が見えた!

まもなくすると、車窓左手には明石海峡大橋と瀬戸内海が見えてきました! ここが新快速に乗っていていちばんの絶景区間といっても過言ではないでしょう。新快速は神戸を出ると次は西明石までノンストップですが、その途中にある舞子駅を通過した辺りがいちばんよく見えます。私の地元横浜にもベイブリッジという大きな橋がありますが、やはりスケールが違いますからね。この橋の向こうはもちろん淡路島とつながっています。鉄道が通っていないので実感はわきませんが、おそらくこの明石海峡大橋が関西~四国を最短で結ぶ陸路のルートになるのではないでしょうか。

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姫路に到着!

そして14:47、列車は終点の姫路駅へと到着。山陽新幹線「のぞみ」の一部列車も停車する非常に大きな駅です。米原から2時間半を転換クロスシートで過ごしてきましたが、同じ2時間半でも熱海~浜松のロングシートと比べるとだいぶ疲れの度合いはマシに感じます。静岡県西部から愛知県にかけてはかなり体力的にもしんどい局面が続きましたが、瀬戸内海の絶景を見れたことでかなりいい気分転換になりました。東京を出てから約10時間が経過し、いよいよ折り返しです。(まだ折り返しか…)

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まねきの駅そば!

東京から姫路までほとんど慌ただしい乗り換えばかりで長時間の休憩が取れなかったのですが、ここ姫路では何と16分間の乗り継ぎ時間があるということで(全然長くない)、姫路駅在来線ホームにある名物の「まねきの駅そば」を初めて食べることができました! 「日本一美味しい駅そば」とも言われるこちらの駅そばでは、日本蕎麦でなく中華麺を使用しており、ラーメンにも似た独特の食感を味わえます。お昼時のピークは過ぎていましたが、列車到着時には店内がかなり混雑するということで、ささっと食べてお腹を満たしました。

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播州赤穂行に乗車

丸10時間ろくな食事を取っていなかったのでかなりクタクタでしたが、駅そばを食べると一気に体力が回復してきました。姫路から続いて乗車するのは、15:03発の播州赤穂です。赤穂線に直通する列車ということで、途中の相生まで乗車していきます。

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おなじみ223系

先ほどに引き続き、こちらも関西のJRを代表する223系が使用されます。ただ新快速が12両編成だったのに対し、こちらは8両編成ということでそれなりの混雑を覚悟しておりましたが、辛うじて座ることができました。車内は思ったほどの酷い混雑ではなかった印象です。

15:03、定刻通り姫路を出発。普通列車なので各駅に停車していきます。一気に車窓が田舎の風景になるというほどでもなく、引き続き線路沿いには住宅街が続きます。

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重要な乗換駅

姫路から20分乗車し、15:23に相生駅へと到着。播州赤穂行はこれより先、赤穂線へと入るため、ここで向かいのホームに停車する山陽本線へと乗り換えます。赤穂線にそのまま乗り続けても再び山陽本線と合流するのですが、それだと遅くなってしまうので今回は乗り換える方がよさそうです。

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乗り間違いに注意

相生で乗り換える列車は、15:25発の糸崎行です。わずか2分ということで、これまた慌ただしい接続となりました。相生~岡山駅間は普通列車の本数が極めて少なく、途中の上郡どまりとなってしまう列車が多いため、ちょうど良い接続で岡山方面へ抜けられる列車があって良かったです。しかもその先、一気に糸崎まで直通するということで18きっぱーにはかなり有難い列車です。

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国鉄車両キタ!!

使用車両は何と国鉄時代から活躍する115系。山陽地区を象徴する黄色一色の塗装で、こうした国鉄車両が今の時代も幹線で活躍しているのは何とも嬉しい話ですね。編成はさらに短くなり4両編成ということで、正直立ちを覚悟しましたが、発車直前でも座席を確保することができました。やはり季節柄、ここでも18きっぷユーザーと思しき方が多いようです。

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一気に糸崎まで直通

15:25、定刻通り相生駅を発車。けたたましいモーター音を奏でながら西へと進んでいきます。終点糸崎までの所要時間は何と2時間40分ですが、座席はふかふかですのでこれならそこまでしんどいというほどでもなさそうです。

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ボックスシートを確保

今回確保したこちらのボックスシート、一見ただのボックスシートに見えるのですが、実は写真に映っている、車両の連結部分に近い方の2人がけの座席の背もたれは転換できるようになっています。つまりボックスでなくクロスシートの状態で走ることもできるのですが、そうすると前の座席の足元がかなり狭いようで、あまりにも窮屈ということで、ボックスシートとして利用されることが多いかと思います。

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険しい山岳地帯

この区間山陽本線でも特に険しい山岳地帯となっており、線路が右へ左へとくねくね曲がりながら進みます。先述の通り非常に列車の接続が悪い区間であり、特に上郡~三石駅間は1駅間にも関わらず駅間距離が非常に長く列車本数が少ない状態となっています。上郡まで行けてもそこから三石まで抜ける列車は極めて少ないので、18きっぷで長距離移動をする際は途中駅で終着となる列車ではなく相生~岡山駅間を直通する列車か赤穂線経由の列車を利用しましょう(時間帯によっては赤穂線経由の方が早い場合もあるかも)。

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片上鉄道というのがあったらしい

途中の和気駅には、1991年まで「片上鉄道」という路線が乗り入れていたようです。この和気駅を含め、三石・吉永・和気・瀬戸といった各駅を始発として岡山方面へ抜ける区間列車も数多くあり、それほど相生~岡山の往来の需要は低いということなのでしょう。

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岡山に到着!

16:31には(大都会)岡山駅へと到着。わずかな停車時間で多くの人が乗り込んできました。やはり夕方の帰宅時間帯にあたるということで、列車の混雑度合いはここで一気に増した印象です。私のいたボックスシートの区画も一気に相席となりました。

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広い福山駅のホーム

しかしそんな混雑も各駅へ停車していくごとにどんどんと減っていき、広島県に突入する頃には車内はガラガラに。福塩線が分岐する福山駅にはしばらく停車した後、糸崎までのラストスパートとなります。

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尾道は一度しっかり観光したい

続いては尾道に到着。新幹線の新尾道駅もあるためここに定期でやってくる特急列車はありませんが、観光としても非常に大きな街です。岡山地区・広島地区の両方からそれぞれ観光列車もありますし、一度しっかり訪れて観光してみたい街でもあります。

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うぉあ!(語彙力喪失)

そしてこの尾道~糸崎駅間は再び瀬戸内海が見えてくる素晴らしいビュースポットでもあります。昇る朝陽を根府川で眺め、沈みゆく夕陽を尾道で眺めるとは贅沢なことじゃないですか。1日の終わりを実感するわけですが、まだまだ旅は続きます。

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昔の趣を残す糸崎駅舎

18:05、ようやく列車は終点の糸崎駅へと到着です。ここでは20分以上の乗り継ぎ時間があるということで、東京を出発して以来初めて改札の外に出ることができました18きっぷなのでルール上はどこの駅でも改札の外には出れるのですが、それをしているほどの時間の余裕がここまで13時間以上なかったということですね。駅舎が何とも趣のある風格で、そこまでの主要駅でもないはずですが降りてよかったと実感します。

駅前に1軒だけ建っているコンビニで夕食を調達し、糸崎駅滞在中に急いで食べました。

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呉線も乗り入れる糸崎駅

さて、糸崎駅から乗車する列車は18:29発の徳山行です。糸崎から山陽本線経由で広島・宮島口方面へ、さらに岩国を越えて山口県周南市の徳山まで直通するかなりのロングラン列車で、糸崎からの徳山行というのは1日にこの1本しかないようです。

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広島地区の主力車両227系「Red Wing」

当駅始発なので、列車は既に入線していました。広島地区で活躍する227系(通称「Red Wing」)という車両で、3+3両の6両編成での運行です。広島には7年前に一度訪れて以来ですが、その際はまだ先ほど乗車したのと同じような黄色の国鉄車両ばかりが行き交っていました。現在広島地区で国鉄車両というのはあまり見られないようで、すっかりこの227系が主力車両となっています。

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大きく見やすい表示

側面の行先表示にもしっかり大きく見やすい表示で「R 普通 徳山」と表示されています。まるで関西で活躍する新型車両のようですね。

そしてお客さんをのせ、18:29に定刻通り糸崎を出発。徳山までの所要時間は3時間半ということで、今回の行程で断トツトップのロングラン運用です。もちろん全区間乗り通すことになります。

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三原からは呉線が分岐

糸崎を出ると、すぐに次の停車駅である三原に到着。ここから呉線が分岐しますが、この先の海田市で再び山陽本線に合流します。もちろん赤穂線と同様に、そんな回り道をしている暇はないので乗り続けます。

糸崎を出るころには既に日は沈んでいて、辺りは真っ暗になっていました。これから長い長い夜が始まります。列車の混雑もなかなかで、途中駅から乗り込んでも着席は困難に見えました。

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新快速等と雰囲気は似ている

列車はまもなく「セノハチ」と呼ばれる峠越え区間に入ります。本線なのに峠越え!?と思われるかもしれませんが、この八本松~瀬野駅間はかつてより難所とされる峠越えの区間で、険しい坂が続きます。瀬野から八本松に向けての上り線は最大22.6‰の急勾配となっており、現在も貨物列車は補機を連結してこの峠越えに挑むそうです。真っ暗なので車窓はわかりませんが、最新の通勤車両227系はいとも簡単にこの難所を越えていきます。

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いよいよ広島までやってきた

海田市で再び呉線と合流し、19:50に途中の広島駅へと到着です。東京からここまでにかかった時間は約15時間にも上ります。広島からも帰宅の途につくお客さんが多数乗り込んでくるかと思いきや、特にそこまで混雑することはありませんでした。

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4分停車のはずが…

広島では4分ほどの停車の後、19:54に発車する予定でした。しかし広島に到着するはずの芸備線の列車が遅れているということで、接続を取るためしばしの停車。芸備線からの乗り換えが完了したのを確認し、5分ほど遅れて19:59頃に広島を発車しました。もう帰る場所によっては終電時刻が迫る時間帯ですからね。このような接続の措置が取られるのも、首都圏に比べるとだいぶ早い時間からやるのだなぁと思いました。

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「武蔵」がつかない五日市

列車は新白島、横川…と各駅に停車していきます。前に広島に来た7年前の時にはまだこの「新白島」という駅は未開業でしたから、時の流れを感じます。それと同時に、東京を出た際にまだ辺りが真っ暗だったのに、そこから一度高いところまで太陽が昇り、そして再び太陽が沈んで真っ暗であるというところに、いかに今回の旅が過酷であるかを思い知らされます。日本三景「宮島」の玄関口である宮島口駅は日中だと多くの観光客で賑わっていますが、この時間ともなると乗降はかなりまばらでした。

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夜は車窓が見えないというのもしんどい

大野浦~玖波駅間では再び瀬戸内海のすぐそばを走る…ようなのですが、やはりこれも夜になってしまうとわかるわけもありません。一応目の前には海岸がずっと続いているようで、目を凝らすと見えなくもないのですがカメラには映らないですね。夜の移動は車窓が見えないという意味でもなかなかにしんどいものがあります。

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岩国では終わらない

20:48頃、3分ほど遅れて岩国駅に到着。いよいよ列車は長い長い山口県へと突入しました。227系は多くがこの駅までの運用なのかと思いますが、この列車はもちろんここでは終わらずさらに徳山まで足を延ばします。岩国では元々6分間の停車時間が設けられていましたが、広島で遅れて発車した分をここで一気に取返し、岩国の発車時刻は定刻通り20:51でした。

岩国から徳山へは「岩徳線」という路線もあります。岩徳線は瀬戸内海に沿って走る山陽本線よりも内陸側を走るため、営業キロでは山陽本線よりも短いようですが、非電化ローカル線なので所要時間は山陽本線の方が短いということになっています。ただ山陽本線経由で乗車しても、運賃をより短い岩徳線経由で計算してくれる特例があるそうです。

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いよいよ空気輸送

広島近郊の乗客も大半が岩国までで下車し、ここから先はいよいよ本格的な空気輸送となってきました。岩国~徳山駅間にも途中柳井、光、下松といったそこそこの主要駅はありますが、やはり夜間になると乗降は極めて少ない印象です。自分のいた号車は片手で数えられるほどの人数しかおらず、糸崎を出発したころと比べるとかなり空いたなと感じました。まぁ空いているのは快適なのでありがたい話ではあります。

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徳山で乗り換え

心細さすら感じる真っ暗闇の中を227系は走り続け、21:58に終点の徳山駅へと到着。ここものぞみの一部が停まる主要駅です。この徳山からは、4両編成の下関行へと乗り換えます。

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ここにきて再び115系

徳山駅でも接続時間は1分と慌ただしく、対面に停車中の115系に乗り換えます。相生から糸崎までの区間でも乗車した、国鉄時代から活躍するかなり古い車両です。この徳山21:59発の下関行が、九州方面へ接続のある最終列車となるため、車内はかなり混雑していました。

乗り換えも無事完了し、定刻通り徳山を出発。これより山口県を横断しながら、下関まで2時間かけて移動します。新幹線ならものの数十分程度の距離なんですがね…。

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昔ながらの転換クロスシート

辛うじて座席を確保することができ、一安心。車内は相変わらずの転換クロスシートですが、よく見てみると座席の色や形状が先ほどまでと異なります。実は同じ115系でも、相生から乗車したものについてはリニューアルが施されていたようで、車両は古いながらも座席は他のJR西日本普通列車と同じような規格のものが取り付けられていました。一方でこの徳山から乗車した115系はそれよりも古いように見え、ここまで乗車してきた他のどの車両よりも深く沈み込みとても座面がふかふかです。まぁある程度硬さや弾力があった方が座りやすいという方もいらっしゃるでしょうが、ともかくこれほどふかふかな座席を電化区間で体験できる路線は他にそう多くないような気がします。

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新山口でもしばらく停車

徳山を出る時にはかなり混雑していた車内も、各駅で少しずつ降車があり、特に新山口駅ではかなりの降車がありました。ここ新山口でも数分停車し、まもなく発車。山陽本線のルート上には山口駅はなく、その代わりこちらの新山口駅が県内有数の主要駅の一つとなっています。山口線に乗車すれば山口・津和野方面へと抜けることができます。

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山口県は意外と長い

18きっぷの長距離移動というとよく取りざたされるのは「静岡県が長くて大変」という話ですが、実はこの山口県も案外時間がかかります。岩国から下関まで、今回順調な乗り継ぎですが3時間程度かかっていますから、静岡県を横断するのと概ね同じくらいの時間がかかるということになりますね。ただ静岡と違い、こちらは転換クロスシートの車両だから「地獄」などと評されることは少ないかもしれません。

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気づけば1000km突破

気づけばいつの間にか、東京駅からの乗車距離は1000kmを突破。どうやら徳山の一つ手前の「櫛ケ浜」という駅で突破していたようです。思い返せばこの18きっぷに入鋏をしてもらったのは、紛れもなくこの日の朝のことでした。もはや昔のことすぎて、同じ一日の出来事とは思えません。朝4時半過ぎに東京駅の地下改札で入鋏してもらったのが本当に懐かしい。こんな紙切れで東京から小倉まで移動できるのか、最初は全く想像もつかないでいましたが、徐々にそれは現実になろうとしています。

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山陰本線が合流!

そして列車はいよいよ、下関の一つ手前の幡生駅に到着。ここでは京都で分かれた山陰本線と再び合流します。私が京都駅を出発したのは13:15だったと思いますから、山陰本線とは実に10時間半ぶりの再会(?)となりました。京都から幡生まで山陽本線ならこれほどの時間で来ることができますが、山陰本線だと電化されていない区間が多く距離も長いため、京都から幡生まで普通列車のみだと1日では走破できないらしいです。

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よいこはとっくに夢の中

そしていよいよ本州最後の停車駅である下関駅へと到着です。時刻は23:50ということで、まもなくチャレンジ開始から19時間が経とうとしています。2時間乗車した列車を降り、向かいのホームに停車中の列車へと乗り換えます。10数回繰り返してきた耐久乗車&乗り換えの繰り返しも、いよいよこれが最後となりました。

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最後はJR九州の車両へ!

13本目、いよいよこの列車がラストとなります。下関23:51発の小倉行JR九州415系での運行です。乗車時間は14分間となり、残る停車駅は門司、そして終点の小倉のみとなりました。

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ついに見えた「小倉」の文字

側面の方向幕にもしっかりと「小倉」という行先が表示されています。いよいよゴールの九州は目の前です。対面とはいえ1分間の接続ということで慌ただしく乗り換え、定刻通り下関を発車。18きっぷの長距離乗り継ぎ旅らしく、最後の最後まで本当にギリギリの乗り継ぎとなりました。

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最後はロングシート

そして、ここにきて豊橋から下関まで長く続いた転換クロスシートのリレーが途切れ、最後はロングシート車両となりました。こんな締めくくり方も18きっぷの旅らしいといえばそうかもしれませんね。本州から九州に渡る最終列車となりますが、車内は見たところガラガラでした。

定刻通り下関を出発。外は真っ暗なのであまりはっきりとはわかりませんでしたが、おそらくすぐに関門トンネルに入ったと思います。青函トンネル等とは異なり、この関門トンネルはかなりあっさりと通過できる短いトンネルなので、あっという間に通り抜けていよいよ九州へと上陸です!

門司駅到着直前には、車内の照明がいったん消灯され、交直流を切り替えます。再び明かりが灯り、日付変更直前に門司駅へと到着。JR西日本はここまでで、この先1駅だけはJR九州となります。また厳密には路線名が「山陽本線」から「鹿児島本線」へと変わりますが、それよりは下関駅で「九州方面、小倉行」と案内されるのが一般的のようです。

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ようやくゴール!

そして…ついに…やっと!やっと!終点の小倉駅へと到着です!!

時刻は日付を越えて0:05、東京駅から19時間10分をかけてようやく小倉駅のホームへと降り立ちました。いやぁ本当に長かった。お世辞にも「あっという間」とはいえない長旅でした。

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ほとんど終電は終わり

北九州市の中心駅であるこの小倉駅には多数の路線が乗り入れますが、0時を過ぎるとほとんど終電は終わっています。博多方面(鹿児島本線)、直方方面(福北ゆたか線)、大分方面(日豊本線)、田川後藤寺方面(日田彦山線)はいずれも終電が終わっているようでしたが、門司港行の列車だけはまだ何本かあるようでした。しかもそのうち2本が特急とは…。かつて関門海峡を船で渡らなければならなかった戦前の時代を彷彿とさせます(知りませんが)。改札口付近で何やらトラブルを起こしているおじさんが多数の警察に取り囲まれていて、非常に不謹慎で失礼ですが「さすが北九州」(?)と思ってしまいました。

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深夜の小倉

18きっぷは日付を越えて最初に停車する駅まで有効というルールで、一つ手前の門司を出るのが23:58、小倉に着くのが0:05ということなのでちょうどこの小倉まで利用できました。

東京~小倉駅間の普通運賃は13,460円、それに加えて新幹線特急券も追加すると自由席でも合計21,560円かかりますから、今回青春18きっぷ1回分の2,410円で移動できたので激安であることは間違いありません。尤も、新幹線ですら過酷といわれるこの距離を普通列車で移動するわけですから決して快適楽ちんな手段とは程遠く、ほとんどの方であれば飛行機を使うと思います。「安物買いの銭失い」とよく言いますが、移動そのものにかかる金額自体は安くてもそれによって時間やさまざまな機会を失いますから、単なる格安移動手段としてオススメできるかと言われたら決してオススメはしません(笑)。飛行機の早割を利用すれば、2,410円とは言わないまでもかなりリーズナブルに東京~北九州間を移動できるはずですから、それでも18きっぷで移動したいという方は是非自己責任でお願いします。

ただ間違いなく言えるのは、とてつもない達成感です! そして自分が本当に普通列車だけで九州に上陸したのだということの実感がしばらく湧きませんでした。何せ本来九州に上陸する際に使うであろう「飛行機」も「新幹線」も1秒たりとも使わずにここまでやってきたのですから。本当に良い思い出になりました。

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快活に宿泊

というわけで、本当に長い記事になりましたが、最後までお読みいただき誠に有難うございました。前編・後編合わせて2万字近くにも上るということで、私が大学のゼミで書いたゼミ論文を軽々と越える分量になりました(笑)。

前編の冒頭にも行程を記したのですが、改めてここで今回の全行程をまとめておきます。1本でも乗り継ぎに失敗したらその時点で失敗となるチャレンジですので、もし意を決して挑戦される方がいらっしゃいましたら必ずご自身で最新の時刻表を用いてご確認ください

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今回も最後までお読みいただきありがとうございました!

18きっぷ1回分で行く! 東京→小倉1000km超19時間普通列車の旅【前編】

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みなさんこんにちは! わたかわです。

春・夏・冬の風物詩といえば「青春18きっぷ」ですが、みなさんは最長でどれくらいの距離を1日(1回分)で乗り通したことがありますか?

18きっぷの旅といえば気ままに途中下車ができるのも魅力の一つではありますが、「1回分(2,410円)でJRの普通列車が走る場所ならどこまででも行ける」というのも、また大きな魅力の一つです。

というわけで、今回は東京から小倉まで、1000km以上の距離を青春18きっぷ1回分で走破してまいりました。長くなりますので前編後編に分けてお届けしてまいります。

 

2021年3月27日(土)①

まだ外が暗い中、壮絶なチャレンジのスタート地点である東京駅へとやってまいりました。

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朝4時台の東京駅八重洲

時刻は朝4時半過ぎ、もちろん駅周辺を歩く人の姿はありません。車通りは若干ありましたが、街は寝静まっているといった様子です。人々の営みといえば、駅前で路面の舗装を行う工事関係者の方や24時間営業のコンビニ店員さん等でしょうか。夜を徹しての労働本当にお疲れ様です。

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9割の人は飛行機

繰り返し申し上げている通り、今回は【東京】から【小倉】までを普通列車のみで移動していきます。その距離何と1129.4km。新幹線でも4時間半程度かかる距離で、多くの人は飛行機を利用します。東京から北に行けば、新幹線と特急を乗り継いで札幌あたりまで到達できる距離です。この距離を1日で、しかも全区間普通列車のみで走破しようというのだからそう簡単な話ではありません。

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13本の列車を乗り継ぐ

今回の行程はご覧の通りとなります。縦長で見づらく非常に申し訳ありませんが、東京から小倉まで約19時間かけ、13本もの列車を乗り継ぐこととなります。これだけ多くの乗り換えを要するとなると何だか遠回りでもしているかのように見えるかもしれませんが、これが最速にしてほぼ唯一の「18きっぷ東京→小倉乗り継ぎルート」となるのです。

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1本目は横須賀線

その記念すべき1本目は東京4:55発の横須賀線 久里浜です。早朝の時間帯は東海道線が東京駅ではなく品川駅始発となるため、まずは品川まで移動する必要があるというわけです。この後もう少し待てば東京始発の東海道線もありますが、それを待っていると当日中に小倉へ到着できないのです。今回の旅では、一度でも乗り換えミスが発生した時点でチャレンジ失敗となるため、緊張感漂う移動が続きます。

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地下ホームから発車

かつて歴史を遡れば横須賀線の列車も東京駅の地上ホームを発着していましたが、現在は全て総武地下ホームからの出発となります。品川まで行ければいいので、山手線や京浜東北線でも良かったのですが、せっかくなら東海道線と停車駅の同じ中距離電車横須賀線が良いだろうと思い、今回はこの人気(ひとけ)のない明け方の地下ホームからスタートしていきます。

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1本目はE217系

乗車する車両は横須賀線総武線快速でおなじみのE217系横須賀線としてはやや短めの11両編成ですが、これから先の道のりではいったい何両編成の列車を利用していくことになるのでしょうか。

そして時刻は4:55、列車は定刻通り東京駅を発車。1000km以上に及ぶ過酷なチャレンジがスタートした瞬間です

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当然ガラガラ

列車内は当然ながらガラガラの様子。そりゃそうですよね、まだ各方面から都心に到着する朝一番の列車さえろくにない時間帯ですから、基本的に東京駅から徒歩圏内に住む人くらいしか乗車することのできない列車というわけです。しかし写真には映らないようにしたものの、決してお客さんゼロ人というわけでもないのがまた凄い話。まばらではありますが確実にニーズはあるようです。

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もちろんまだ外は暗い

9分後の5:04に、列車は定刻通り品川駅へと到着。品川到着前に列車は地下から地上へと上がってきますが、依然として外は真っ暗でろくに景色も見えません。

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常磐線ホームから発車

さて、ここからはいよいよ東海道線の列車を利用していきます。乗車するのは、品川5:10発の小田原行。首都圏らしい15両編成での運転で、普段は常磐線の列車が使用する11番線から発車します。

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E231系

車両は普段から乗り慣れているおなじみのE231系湘南色。2015年の上野東京ライン開業後、東海道線内完結の普通列車は本当に少なくなりましたが、今でも早朝・深夜にはしっかりと残っています。さっそく乗り込み、列車は定刻通り品川を発車。終点の小田原まで乗り通します。

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少しずつ明るくなってきた

列車は多摩川を越えて、神奈川県へと突入。辺りが少しずつ明るくなってきました。まだ朝5時台ですが、川崎、横浜、戸塚…と各駅からかなり乗車があったように見えます。金曜の深夜にどこかの街で飲み明かしたであろう徹夜組の人から、週末だというのにキッチリスーツを着てどこかへ仕事に行く雰囲気の人まで。土曜の朝の電車というのは様々なドラマがあって個人的にはかなり好きです。

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朝の湘南エリアを爆走

横浜を過ぎ、一気に明るくなってきたところで、朝の湘南を駆け抜けます。始発駅から乗車できた私はボックスシートを確保できたわけですが、座れたことで逆に眠気を誘われ、ウトウトして車窓を見逃したり終点で降り遅れそうになったりするのがやや怖いではあります。

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15→5両編成に乗り換え

そして定刻通り、6:21に終点の小田原へと到着。向かいのホームに6:22発の熱海行が停車しているので、すぐさま乗り換えます。この熱海行の列車、何と珍しく短い5両編成での運行となっています。平塚始発で運行される早朝ならではの区間列車で、平塚を出発する時点ではこの熱海行が先行するため平塚では乗り継げないのですが、先に小田原に到着して我々の乗る小田原どまりの列車が到着するのを待つというダイヤになっています。

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無事に乗り換え完了

15両編成の乗客が一気に短い5両編成へと乗り換えるため、車内の混雑度合いも増しますが、無事に全員が乗り換えたのを確認して定刻通り6:22に小田原を出発。「小田原に来たら小田原城でも行こうかしら~」なんて悠長なことを言っている暇はありません。今回はとにかく最速の乗り継ぎで向かわなければ、当日中に小倉までたどり着けないのです(笑)。

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相模湾に昇る朝陽!

途中の早川~根府川駅間では、一面に広がる相模湾の向こうから昇る美しい朝陽を望むことができました! ようやく長い1日の始まりというわけですが、この太陽が沈む頃私はどのあたりにいるのでしょうか。

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JR東日本からJR東海

6:45に列車は終点の熱海駅へと到着。東京を出てからまだ2時間弱ですが、JR東日本区間は早くもここで終わり、これより先はJR東海管内へと突入していきます。週末ですがまだ朝早いので観光客の姿もありません。

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4番線からの発車

階段を渡って4番線に進み、続いては熱海6:49発の浜松行へと乗り換えます。静岡県内を東から西へ横断するロングラン運用です。

熱海駅の4・5番線は通常東京方面の列車が使用するホームのようですが、今回の浜松行は4番線から発車。せっかく同じ2・3番線なら先ほどの列車からの対面乗り換えで楽だったでしょうが、接続時間4分で階段を渡らなければならないというのはかなり焦ります。

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東海といえば211系

車両は静岡地区でおなじみの211系と313系が3両ずつ、合計6両編成となっています。どちらもオールロングシートなので、今回は引退が近いと噂されている211系の方に乗車して西に進みます。

6:49に定刻通り熱海を発車。すぐに長い丹那トンネルへと入りますが、そこを抜けると函南、三島、沼津…と一気に東海地区らしい地名が続きます。

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富士山を望む!

しばらくすると、車窓右手には富士山が見えてきます! 沿線には民家も多いので、何にも遮られず…!とはいきませんが、やはりこの景色を見ると静岡に入ったというのを実感するものです。

車内は18きっぱーも比較的多いように見えました。私は一人行動なので着席できましたが、大人数で乗ってもまとまっての座席の確保は難しいかな~というくらいの混雑度合いです。

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静岡に到着

東京を出てから約3時間、8:03に静岡駅へと到着です。ここでかなりの数の人が乗り込み、車内の混雑も一気に増しました。東京を出てからまだ3時間程度ですが、座れていても満員電車に揺られるのはなかなかしんどいものです。まだゴールの小倉までは13時間もかかるのかと思うと、本当に気が遠くなります。

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線形は非常に良い

途中すっかり意識が飛んでいた区間もありますが、気づけば静岡県西部へと突入。ほとんど普通列車しか走らない静岡地区ですが、やはり天下の東海道だけあって線形もよく、地方のローカル線とは異なり乗り心地も良いです。沿線ではちょうど桜が見頃を迎えています。

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こだま705号と並走

浜松駅到着直前には、減速中のこだま705号と並走します。浜松駅にほぼ同時に到着する列車のようですが、あちらは何と東京を7:27に出てきたということで、新幹線なら東京から約2時間で浜松まで来れてしまうようです。こちらは4時間以上かけているんですがね…(笑)。

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餃子とか食べたいけど

9:18に終点の浜松駅へと到着。熱海駅からの2時間半のロングランが終わりました。浜松といえばうなぎや餃子等々、美味しいグルメもありますが、そんなものを味わっている暇はありません。すぐに次の列車へと乗り換えます。もうずっとこんなことの繰り返しです。品川から乗った東海道線の車内が最初は空いていましたので、そこで少しパンをかじったくらいで、朝からまともな食事を取っていません。

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ここからは何と3両編成

浜松では対面乗り換えにて、3番線から発車する9:23発の豊橋へと乗車します。浜松始発の豊橋行というとかなり短い列車ですが、実際そういった運用はかなり多いようです。ただ、中には静岡地区から豊橋へ直通したり、名古屋地区から浜松へ乗り入れたりという列車もあるようです。

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313系に乗り換え

背後にアクトタワーがそびえる浜松らしい光景ですが、列車は何と3両編成。幹線とは思えない短編成です。たちまち車内は多くの乗客で埋まり、かなりの混雑となりました。浜松~豊橋駅間というと個人的には311系のイメージが強かったのですが、最近はあまりこの近辺では運用に入らないのでしょうか。

超満員の状態で定刻通り浜松を発車。豊橋まで立って行くことにします。こうした鈍行乗り継ぎの旅では、ずっと座り続けるとそれはそれでお尻が痛くなるので、たまにはこのように座らずに行く時間も挟むとちょうどいい感じになります(何が)。

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浜名湖を渡る(?)

この区間の一番の見どころといえば、やはり浜名湖の風景ではないでしょうか。主に弁天島新居町駅間で湖の上を渡ります。道路や新幹線の線路に挟まれるのでそこまで開放的な景色とはいきませんが、数時間前に見た富士山とあわせて静岡のシンボルともいえる車窓のような気がします。

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愛知県に突入!

浜松からはあっという間で、9:57に終点の豊橋駅へと到着です。いよいよ長かった静岡県を抜けて、愛知県へと突入です!

東京からここまで約5時間ということで、旅慣れていない人なら既に疲労困憊といったところかもしれませんが、まだまだあとゴールまで14時間もかかるわけですから、こんなところでくたびれるわけにはいきません。階段を渡り、大垣行の列車に乗り換えます。

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313系だが…?

豊橋からは10:02発の新快速 大垣行に乗車していきます。車両は先ほどまでと同じく313系…ですが、何とこちらは転換クロスシートなのです! 進行方向を向いてゆっくり過ごすことができます。

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まさかの方向幕

車両の側面を見てみると、何と驚きの方向幕でした。最近はLED式が増えていますが、中京圏ではまだまだ方向幕が現役で活躍しています。「新快速」というのも、関西圏を連想する人が多いですが、実は中京圏でも走っているんですね。

豊橋での乗り換え時間はわずか5分ということで、あんまきなど買う余裕もなく(買おうと思えば買えたかもしれませんが)定刻通り豊橋を発車。この先三河三谷蒲郡、岡崎、安城刈谷、大府、金山、名古屋、尾張一宮、岐阜、西岐阜、穂積と停車し、終点の大垣に至ります。

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都市部と田園風景が入り混じる車窓

新快速停車駅はどこも主要駅ばかりですが、その駅間ではこのようなのどかな景色も広がります。豊橋を出る時点で超満員だった新快速は、各主要駅で停車するごとにどんどん混雑を増していき、特に岡崎からはかなりの乗車がありました。春休み期間中の週末ですから、日中のお出かけで利用される方が多かったものと思います。

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名古屋のビル群が見えてきた!

たくさんの人をのせ、列車はいよいよ名古屋の中心市街地へと入っていきます! 一つ手前の金山駅では、先日設置されたばかりのホームドアの音も聞くことができました。長い鈍行旅の途中ではありますが、「乙女の祈り」のチャイムを聞けたことでほんの一瞬だけ新幹線に乗っているような気分を味わうことができました。

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中京圏最大都市に到着!

東京を出てから約6時間、10:58にようやく名古屋駅へと到着です。新幹線なら東京から1時間半程度で来れてしまう名古屋も、これほどの時間をかけてやって来ると感慨深いものがあります。

名古屋が中京圏最大の都市であることは言うまでもないですが、今回この名古屋は単なる通過地点に過ぎないので、もちろん下車することなく同じ列車に乗り続けます。初めて青春18きっぷで「長距離乗り継ぎ旅」をしたのが2014年の夏、横浜~名古屋を日帰りで往復するというものでしたので、その頃を思い出しました。当時はこの名古屋を目指して慣れない鈍行旅をしたものですが、今やその何倍もの距離を移動する旅に出ています。7年も経てば人は大きく成長するものです(笑)。

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清水緑地の桜

名古屋ではかなりの人が下車し、11:00に発車。岐阜駅到着手前に車窓左手の眼下に広がる清水緑地という広い公園では、桜が咲いていました。今回は車窓の至る所で桜を眺めることができ、旅の疲れを和らげてくれています。

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ムーンライトながら終着駅

そして11:32に終点の大垣駅へと到着。向かいのホームには樽見鉄道が停車しています。JRの列車と対面のホームで乗り換えられるんですね。

ここ大垣といえば、首都圏民にもなじみ深いのはかつて運行されていた夜行快速「ムーンライトながら」。ちょうどここまで乗車してきた距離を夜行で運行していたわけですから、そう考えると夜行列車にも関わらずこれほどの距離に指定席料金(530円)を追加するだけで乗れたというのは本当に凄いことだと実感します。

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大垣~米原駅間は本数が少ない

さて、大垣からは続いて11:42発の米原に乗車します。ここも所要時間は浜松~豊橋駅間と同じくらいで、決して長い区間ではないのですが、いかんせん本数が少ないため乗り遅れると悲惨なことになります。日中は普通列車が30分に1本ですから、東海道線内では屈指の少なさといえるでしょう。

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311系に乗車!

ここで乗車するのは、313系と比べて少し古い「311系」という車両です。顔だけ見るとそこまで古いようには見えませんが、デビューは1989年ですからもう30年以上になります。この4両編成に乗車し、関ヶ原越えをしていきます。

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やはり短編成なので混雑

車内は転換クロスシートですが、4両編成ということで短いのでやはり混雑します。首都圏からずっと乗り継いでやってきた18きっぱーの方も少なくないでしょう。313系と比べ古びた座面が旅情を誘いますよね。座れませんでしたが、この次に乗車する列車で座席を確保する方が大事なのでそちらに賭けます。

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険しい山岳地帯

先ほどまでの名古屋のビル群がまるで嘘みたいに、この区間は本線とは思えない秘境区間となります。線路が地形に沿ってくねくねと蛇行するのであまりスピードは出さず、東海道線内でも特に”ローカル線”の様相が強い区間ではないでしょうか。冬は積雪量も多く、新幹線もこの県境付近の大雪で輸送障害に見舞われることがあるようです。

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米原からはJR西日本へ!

そして12:17に終点の米原駅へと到着です。熱海から約5時間半に渡り続いてきたJR東海はここまでとなり、これより先は小倉の一つ手前「門司」までJR西日本となります。

ここ米原からは向かいのホームに停車中の新快速へと乗り換えます! 米原12:20発の新快速 姫路行は堂々12両編成での運行で、首都圏以来の久々の長編成との対面を果たしました。

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ねらい目は前寄り8両

この12:20発の新快速は、12両編成とは言うものの、そのうち4両は北陸本線長浜駅を始発としているため、既にお客さんを載せた状態で米原駅に入線します。そしてこの米原駅のホームでは当駅始発の8両の編成が待ち構えており、ここ米原で連結作業を行うのです。我々がJR東海方面からの列車に乗って米原に到着した際、既に連結作業は完了していましたが、当駅始発となる前8両の方が圧倒的に空いている状態でしたので間違いなくそちらの方が着席できる可能性が高く、周りに気をつけながら小走りで前8両へと向かい、何とか座席を確保できました!

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大盛況の新快速

ものの数秒で座席は埋まり、私も何とか窓側の座席を確保。姫路まで2時間以上の乗車になりますから、ここで座れないと地獄です。何とか座れたのが本当によかったです。

定刻となり、列車は米原を出発。これからいよいよ京阪神へと突入していきます。

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彼方に新幹線の高架橋が見える!

米原を出ると、新快速は彦根能登川近江八幡野洲、守山、草津南草津、石山、大津、京都、高槻、新大阪、大阪、尼崎、芦屋、三ノ宮、神戸、明石、西明石加古川と停車して終点の姫路に至ります。この先京都までが「琵琶湖線」、その先大阪まで「JR京都線」、その先姫路まで「JR神戸線」の愛称がついていますが、「新快速」という列車種別はそれらをも凌ぐ圧倒的なブランド力をもちます。また複々線区間に入ると130km/hで駆け抜けるそのスピードは、恐怖すら覚えるほどです。

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大津でも桜が見頃

滋賀県をあっという間に縦断し、県庁所在地である大津駅に到着。実は滋賀県内で最多の乗降客数を誇る駅は大津よりも少し手前の南草津…という話は以前にも別の記事で取り上げた通りですが、しかし大津も立派な主要駅の一つです。駅前に植えられた大きな桜の木がちょうど見頃を迎えています。

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京都に到着!

列車は満員、立ち客も多数の状態で13:13に京都駅へと到着! ここではかなりの入れ替わりがありました。

東京から京都は新幹線なら2時間ちょっと、本当にあっという間の距離ですが、在来線で8時間以上かけてやってきました。既にお尻はかなり痛いのですが、恐ろしいのは何とまだ小倉までの行程の半分にも満たないという現実です。18きっぷの長距離乗り継ぎ移動なら、東京~京都程度でも十分周囲から称賛(?)されるレベルの距離でしょうが、改めて今回のチャレンジの壮大さを身に染みて感じます。

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高槻名物のロープ柵

程なくして京都を発車。ここから大阪にかけてはJR京都線東海道新幹線以外にも阪急、京阪といった多数の線路が並走します。かたや現在乗車中の新快速は京都~大阪駅間の途中停車駅が高槻と新大阪のみ。複々線区間を130km/hで爆走する姿は本当に頼もしい限りです。

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いよいよ大阪へ!

新幹線と接続する新大阪を出て、淀川を越えるといよいよ大阪駅が近づいてきます! 何度も言いますが、既に関西に到達した時点でかなりの達成感を味わえています。

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大阪駅に到着!

そして13:43、いよいよ大阪駅に到着! 東京を出てから9時間近くが経過しています。大きな屋根が特徴的で開放的な大阪駅では多数の乗降がありますが、どちらかといえば少し車内は空いたような印象です。転換クロスシートはもちろんそれ自体がとても快適ですが、隣客がいないとなお快適さは増します。

新幹線の場合は新大阪を境に東が東海道新幹線、西が山陽新幹線となりますが、在来線の場合は大阪ではなくこの先の神戸が路線名の変わるポイントとなります。もっとも、関西地区では「東海道本線」と呼称される機会はあまりないようで、この大阪駅を境に「JR京都線」から「JR神戸線」へと変わります。

定刻通り大阪駅を発車し、再び淀川を渡るとすぐに兵庫県へと突入します。ここもJRの他に阪急、阪神といった競合路線がひしめく区間で、首都圏でいうとまさに東京~横浜間のような状態に近いと思います。

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神戸随一の繁華街

まもなくすると列車は三ノ宮駅へと到着。ここでもかなりの降車がありました。首都圏民にはそもそも”三ノ宮”という地名自体あまりなじみがないのですが、ここが神戸の中心地となります。サンライズの下り列車を除き、基本的にほぼ全ての旅客列車が停車します。

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神戸駅はこっち

そして三ノ宮の次の停車駅が神戸駅となります。14:10に神戸駅へと到着したところで、ここが東京からずっと続いてきた東海道本線の終着駅となります。神戸駅も決して主要駅でないわけではなく、駅前には高層ビルが多数立ち並ぶのですが、三ノ宮と比べるとかなり乗降は落ち着いた様子でした。東海道本線の終着駅といっても、この神戸を始発・終着とするJRの列車は現在ではほとんどなく、かなり影の薄い県庁所在地駅といえそうです。

さて、ここで東海道本線は終わり、これより先はいよいよ山陽本線へと突入していくことになります。が、かなり長くなってしまうので(既に長すぎる)前編はこの辺りにして、続きは次回とさせていただきます!

 

今回も最後までお読みいただきありがとうございました!