わたかわ 鉄道&旅行ブログ

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(32)ギリギリ間に合った! 列車&代行バスで飯田線全区間走破【最長片道切符の旅2021】[豊橋→塩尻]

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みなさんこんにちは! わたかわです。

今回は最長片道切符の旅19日目の前半の様子をお届けしていきます。

 

2021年8月24日(火)19日目①

19日目となるこの日のスタートは、愛知県の豊橋駅から。まずは飯田線で一気に辰野方面へと進み、塩尻からは中央西線で名古屋へと下ります。この日の目的地は三重県亀山駅ですが、今回は途中の塩尻までの様子をお届けしていきます。

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朝6時前の豊橋駅にやってきました。飯田線はここ豊橋から長野県中部にある辰野という駅まで全長約200キロ近くにも及び、途中駅の総数は何と100駅近くにも及びます。途中の飯田までは特急「伊那路号」が1日2往復運行されていますが、その他は全て普通・快速列車となっており、一部列車を除いてはこまめに設置された駅に一つずつ律儀に停車していくほかありません。

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しかもこの飯田線では、去る8月13日~14日にかけて日本列島を襲った低気圧による豪雨災害の影響で宮木~辰野駅間の川に架かる橋脚が崩れるなど大きな被害がありました。お盆以後も沿線では大雨の日が続き、安全の確認がなかなか取れず一部区間がたびたび不通となっていたのですが、その後天候も落ち着いたことで私が飯田線を通る前日の8月23日に何とか伊那新町以南で運転再開となったのです。

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残る伊那新町岡谷駅間(中央本線区間を含む)は今回の旅では残念ながら代行バスによる代替輸送ということにはなります。しかし、ともかく飯田線の複数区間で運転見合わせの状態が続くようであれば、最悪の場合飯田線の全区間を乗車放棄しなければならない可能性もあったため、何とか有効な乗車券を所持した状態でこの区間を乗り通せることに感謝の思いでいっぱいです。

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8月23日・24日は運転を再開した区間でも引き続き一部列車が運休となっているため、行程を組む上で不便な箇所はありましたが、そうはいってもあと数日早くこの飯田線を通ろうとして予定を組んでいたらあえなく放棄となってしまっていた可能性が高いことを考えると、もはや私の通るタイミングに間に合うように(?)運良く運転再開となったのには奇跡としか言いようがありません。

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まずは豊橋6:00発の飯田線 天竜峡を終点まで乗り通していきます。めちゃくちゃ朝早い列車なので早起きするのにかなり苦労しましたが、これに乗り遅れると1日の行程が崩壊するので早速乗車していきます。

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天竜峡というと豊橋から約120キロほどの位置にある駅ですので、この列車を1本乗り通すだけで一気に飯田線の半分とちょっとを乗り通すことになります。「そうはいっても半分か」と侮るなかれ、天竜峡までの乗車時間は3時間以上にも及びます。

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列車は定刻通りに豊橋を発車。

2両編成の車内はガラガラです。ボックスシートラクラク独り占めできます。

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途中の下地駅付近までは名鉄名古屋本線と同じルートを走ります。対向の名鉄名古屋本線の列車が通過したのを待ってからこちらも下地駅を発車していきます。

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6:13に豊川駅へと到着。豊橋からこの辺りまではずっと市街地が続いており、豊橋豊川駅間という短い区間内のみを運行する列車が数多く存在します。

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豊川を出てしばらくすると、田園風景や自然豊かな景色が徐々に広がっていくようになります。豊川駅では名鉄線との接続がありますが、ここを出ると飯田線の終点にあたる辰野まで他の鉄道路線との乗り換えが可能な駅は一切存在しないため、飯田線の乗り通しへは覚悟を決めて臨む必要があります(笑)。

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先ほどまで開けていた車窓ですが、次第に険しい自然の中へと入ってきた感じがあります。この先も飯田線では10駅に1駅くらいの間隔で主要駅がありますが、きっとその多くが豊橋や豊川ほどの都市圏には及ばないことでしょう。

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7:42に中部天竜駅へと到着。ここも飯田線の中では主要駅の一つに位置付けられ、特急が停車するほか一部の普通列車もここを始発・終着として運行されています。かつてはこの駅に隣接して「佐久間レールパーク」という鉄道施設があったようですが、今はなくなっています。

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中部天竜を出てすぐ左を見ると、J-POWERの電力施設が見えます。自然豊かな景色の中に現れる巨大な人工物というのもあり、とても存在感がありました。

実は飯田線はこの辺りで少しだけ静岡県浜松市を通っており、そう考えると浜松市がいかに広いかを実感することができます。

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中部天竜駅より先の区間では、飯田線の代名詞と呼ばれる秘境駅が連続します。小和田駅もその一つで、今回は降りることはしませんがまた是非いつか降りてみてみたいものです。秘境駅ということで列車本数は極めて少ないので、飯田線内の秘境駅をまとめて訪問できる便利な観光列車「飯田線秘境駅号」が主に春と秋に運行されています。

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伊那小沢駅付近から見える天竜川の眺めも、飯田線に乗ったら見ておきたい景色の一つです。あいにくの曇り空で川面の美しさが伝わりにくいのが残念なところですが…。

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9:08にこの列車の終点である天竜峡駅に到着。豊橋からちょうど50駅、これだけでもかなりの長旅ですがまだ飯田線全体で見ると半分程度までしか来ていません。

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本来ならば天竜峡駅では6分の接続で9:14発の飯田行があり、この列車に乗れれば飯田駅でもその先へちょうど接続する列車(飯田9:43発)があるため12時前には岡谷に抜けられるのですが、残念ながらこの天竜峡9:14発と飯田9:43発の列車は先述した大雨の影響により両方ともこの日(8月24日)まで運休というバッドタイミングに遭遇。したがって天竜峡では1本後の10:55発まで待たなければなりません。天竜峡では1時間半以上の待ち時間となるだけでなく、伊那新町から先の代行バスは列車よりも所要時間がかかるため、岡谷へと抜けるのには本来の乗り継ぎよりも2時間ほど遅い時間になります。

先ほどの列車内でも車掌さんによる検札がありましたが、その際に岡谷まで抜ける予定である旨を伝えると天竜峡でいつも接続している列車、今日は運休ですが大丈夫ですか?」と確認されました。実は私自身もこの情報を知ったのは前日の夕方だったので、そこから慌ててこの日の行程をリスケしたのでした。

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天竜峡駅での2時間弱の接続時間、睡眠不足で眠いとはいえずっと駅で待っていても仕方ないので、駅周辺をしばらく散策することに。駅のすぐそばの渓谷がまさに「天竜峡」ということで、しばらく川沿いに歩いてみると「つつじ橋」という吊り橋がありました。歩くたびに揺れるのでなかなかスリルがありますが、橋の中央部分からの眺めは素晴らしかったです。

そこからさらに天竜川に沿って歩いていくと、三遠南信自動車道天竜峡PAがあります。この高速道路の真下が「そらさんぽ天竜峡」として東京のレインボーブリッジのように歩ける構造になっており、先ほどのつつじ橋よりもさらに高い位置からの景色を楽しむことができました。ついさっき通った飯田線の線路も見え、傍には列車の通過時刻に合わせて写真を撮れるように時刻表も貼ってありました。

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しばしのハイキングを楽しんだ後は、再び天竜峡駅から最長片道切符の旅を再開していきます。この2時間弱であまりにも歩きまくっていたため、危うく鉄道旅の途中であることを忘れるところでした。

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天竜峡駅から乗車するのは、10:55発の飯田線 伊那新町。先ほど豊橋から天竜峡まで乗車してきたのと全く同じ編成がそのまま使われるようです。本来であればこの列車は岡谷行ですが、先述の通り伊那新町以北が代行バスによる移動となるため行先が変更になっています。

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なお通常ダイヤでは「伊那新町行」という列車は1本も存在せず、列車の前面・側面とも方向幕は用意されていないため「普通」の文字に白幕をただ出すだけとなっています。伊那新町の幕が入っていればレアな光景でしたが、故障でもないのにこんな表示で営業運転するのもそれはそれで珍しいかもしれません。

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列車は定刻通りに天竜峡駅を発車。ここからは偶然にもJR在来線最速完乗を目指して長旅を続けておられるえぬイチさん@ikomayuki_trip)と再び旅をご一緒できることになり、朝からまともな食事を取っていない私にあんパンまでいただいてしまいました…!

えぬイチさんとお会いするのは今回が2回目。1回目は8月16日の上越線水上駅から両毛線を通って小山駅までえぬイチさんとちょうど行程が重なる形になり、ご一緒させていただきました。お互いルートは違えどこのようにして過酷な長旅を続け、お互い励まし合いながら旅をできたことを本当に嬉しく思います。

この日は中央線の名古屋近郊までほぼ丸一日旅程が重なっていたため、ご一緒させていただきました。本当にありがとうございました!!

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11:19に列車は沿線最大の主要駅である飯田駅へと到着。長野県南部で最も主要な都市ですが、東京方面・名古屋方面のいずれへ向かう際にも鉄道より高速バスの方が圧倒的に本数が多く、本数・時間ともに飯田線では高速バスになど到底叶いません。

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しかしそんな鉄道でのアクセスが絶望的な飯田の街には、やがてリニア中央新幹線の駅が設置される予定となっています。具体的には飯田駅よりもさらに少し北へ進んだ伊那上郷元善光寺駅間で、リニア中央新幹線が完成すれば鉄道で飯田から東京や名古屋に出るのに関しては高速バスと比べ物にならないほどの圧倒的なスピードアップが見込めそうです。

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11:46に伊那大島駅へと到着。ここでは上下列車の行き違いのため7分ほど停車します。長い長い飯田線の旅では、このように長時間停車の駅がときどきあるため、列車の外に出て体を動かすことをオススメします。全線に渡って座りっぱなしだと6時間以上体を動かさないことになりますから相当疲労が溜まりそうです。

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その後私はボックスシートですっかり寝落ちしてしまっていましたが、12:36に列車は駒ヶ根駅へと到着。ここでは10分間の停車時間があるため、眠気を覚ますべくホームに出て体を動かしておきました。

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その先の伊那市付近では、天竜峡付近の険しい自然とはうって変わって再び車窓が開けてきました。ここまで来ればもう終点はすぐ近くです。

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13:37頃に列車は終点の伊那新町駅へと到着。所定13:34着ですが最後は若干の遅延をもって到着しました。

ここから辰野・岡谷まではもうあと数駅というところですが、最後のこの数駅区間だけは代行バスへと乗り換えることになります。

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駅前にはJR東海の社員さんと思しき方が乗客の誘導にあたっています。駅の目の前は狭くバスが乗り入れられないようで、線路脇をしばらく歩いていきます。急ごしらえとはいえしっかり代行バス乗り場までの看板も設置されているのには驚きました。

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駅から200mほど歩き、国道153号線に面した広い駐車場のあるところまで出るとそこには「列車代行」と表示されたバスが停車していました。そばにはかつてお店だったような建物があり、スーパーマーケットか何かだったのかもしれません。早速乗り込みます。

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13:45に代行バスは定刻通り伊那新町駅近くの駐車場を発車。この先辰野まではJR東海区間、その先岡谷まではJR東日本区間となりますが、乗り換えの必要はなくJRバス関東による代行輸送となります。

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伊那新町駅を出発する時点で既にバスの車内はほぼ満席に近い状態でしたが、次の宮木駅からの高校生の乗車がとてつもない数で、一気に車内が混雑してきました。おそらく辰野高校やつくば開成学園高校の生徒さんと思われます。代行バスは駅から少し離れた県道14号線沿いに停車するため、本来の鉄道駅よりもこの代行バス停車場所の方が高校からも近いようです。

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まもなくするとバスは次の辰野駅へと到着。ここではちょうど駅に県道が面しているため、駅のすぐ目の前まで乗り入れます。ここでは若干の降車がありました。

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辰野から先は路線名が中央本線へと変わり、JR東日本区間へと入りますが通常は飯田線の列車も多数乗り入れて岡谷方面へと運行されています。なお、この中央本線区間に関しては8月26日より鉄道が復旧したようです。

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この区間では途中に川岸駅がありますが、ここでの乗降はあまりありませんでした。

その先も線路に沿って県道が並走しており、順調にバスは進んでいきます。

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代行バスは14:16頃に終点の岡谷駅へと到着。事前にJR東海から発表されていた代行輸送のダイヤでは14:30到着となっていましたので、大幅な早着となりました。ただ車内の混雑を見るに相当数の乗客(特に高校生)が利用しているようでしたので、道路の渋滞等も想定してかなり余裕のあるダイヤとしているのかもしれません。

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岡谷駅から乗車するのは、14:41発の中央本線 松本行。ただし松本駅は8月13日に既に通ってしまっているので、その手前の塩尻まで乗車しさらに乗り換えます。隣のホームからは本来であれば飯田線の列車が出発するようですが、当然ながら全て「運休」となっています。

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おなじみ211系がやってきましたので早速乗り込みます。最長片道切符の旅において8月8日から利用してきたJR東日本区間も、この列車がいよいよ最後となります。

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列車は塩嶺トンネルを通り、みどり湖経由で14:51に塩尻駅へと到着。乗車してきた列車はこの先篠ノ井線へと入りますが、私はここで下車します。

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ここでは乗り継ぎ時間に余裕があるため、ここで遅めの昼食とすることに。「日本の食」71品目は塩尻駅に併設された立ち食いそば「そば処桔梗」にていただきます。

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ここは「日本一狭い立ち食いそば屋」として知られています。改札内から入店するとそのスペースは2人分程度で、現在はコロナ対策として1人限定としているようです。なお改札外にもっと広い喫食スペースがあるので、焦らず食べたいという場合は改札外の方がよいかもしれません(笑)。

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いただいたのはかき揚げ山菜そば(550円)。もちろん信州ですからそばもとっても美味しく、これは改札内でなくとも食べておく価値のある一杯です。

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また、駅前のお土産物屋さんでアルプスジュースを購入。2本まとめて「日本の食」72品目となります。

これは長野県に拠点を構えるワイン・ジュースメーカーが出している果汁100%のストレートジュースで、今回は飲み比べをすべく「コンコード」「ナイアガラ」という信州ぶどう2品種のジュースを購入しました。2本合わせて356円です。

まず大前提として、どちらもめちゃくちゃ美味しいです。これは当然ですが、どちらも果汁100%で濃縮還元などもしていないので、ぶどうの実をそのまま飲んでいるのと同じ感覚です。お土産物屋さんのおじさんが「これ美味しいんだよ~」とイチオシしていた理由がよく分かりました。

2つの味の違いとしては、ナイアガラの方が甘みが強く、コンコードの方は酸味が強いと感じました。コンコードの方がワインの風味に近い気がします(ワイン飲んだことないから知らんけど)。

 

というわけで、長くなりましたが19日目の前半はここまで。

次回は19日目の後半、中央本線で名古屋方面へと向かっていく様子をご紹介していきます。

今回も最後までお読みいただきありがとうございました。

(31)少しややこしいけどめちゃくちゃ楽しい静岡縦断【最長片道切符の旅2021】[新横浜→豊橋]

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みなさんこんにちは! わたかわです。

今回は最長片道切符の旅18日目の様子をお届けします。

 

2021年8月23日(月)18日目

この日は横浜駅より旅がスタート。いよいよ後半戦へと突入していきます。

21日・22日の土日2日間は私用につき旅を中断しておりましたので、3日ぶりとなります。ここからゴールの肥前山口までは一度も帰宅することなく最後まで一気に駆け抜けていきます!

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稚内からここ新横浜までの移動距離は合計5884.7キロ。東京からジャカルタインドネシア)やデリー(インド)までの直線距離と同じくらいです。と言ってもなかなか想像がつきませんよね(笑)。山手線に換算すると170周分くらいだそうです。

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18日目は新横浜から豊橋まで進みます。特に列車本数の少ない区間などもなく、移動距離としても短めなので後半戦のスタートは足慣らしといったところでしょうか。

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まず乗車するのは、新横浜7:51発の東海道新幹線〔ひかり633号〕新大阪行です。隣の小田原まで1駅だけ移動していきます。

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奥の方から見えてきたのは最新鋭の新幹線N700Sです! ホームドアがあって分かりにくいですが、ツノのような青い帯が車体前方にまで伸びていることからしっかりN700Sであると分かります。

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デビュー当時は日によって運用が異なったために公式SNSアカウントで運用が発表されるなどしていましたが、現在では固定運用となっているため、市販の時刻表でもN700Sを使用して運行される列車がどれであるか確認できます。今回も偶然ではなく狙ってこの列車に乗ると決めていました。

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列車は定刻で新横浜を発車。鮮やかな青色のモケットに大きな車内ディスプレイ等、従来のN700Aと比べて似ているようで違うところがいくつも見つかります。

watakawa.hatenablog.com

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車内では「日本の食」63品目として朝の茶事(140円)をいただきます。「どこがご当地グルメなの…?」と思うかもしれませんが、実はこれJR東日本系列のお茶ということで、全国どこででも買えるわけではないのです。

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あっという間に神奈川県を横断し、8:06に小田原駅へと到着。ちなみにこの列車は小田原で降り遅れると次の停車駅が名古屋となるため、自動的に行程が大崩壊します。くれぐれもご注意ください(笑)。

ところでなぜ、この日の目的地である豊橋へは東海道新幹線1本で行けてしまうのに小田原で途中下車するのかというのが気になるところだと思います。もちろん各地で美味しいものを味わっていきたいからというのもあるのですが、それ以前に「前回の行程と重複しないようにするため」というのがあります。

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前回の記事をご覧いただければ分かる通り、実は静岡県東部は既に一度最長片道切符の経路に組み込まれています。その際のルートは上図の青い線の通りで、国府津沼津駅間で御殿場線を通り、沼津~富士駅間では在来線の東海道本線を経由するというものでした。

最長片道切符の旅では同じ駅・同じ線区は2度通ることができないため、2度目の通過となるこの日は前回通った駅や線区をうまく避けて豊橋方面へと抜けなければなりません。そのため、上図の赤い線のルートでうまいこと新幹線を使いながら静岡県を横断していくことになります。

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東海道新幹線東海道本線は、一見同じようなルートで並行するように走っていますが、細かく見てみると「新幹線だけしか通らない駅」が存在します。例えば小田原駅熱海駅はどちらも新幹線と在来線の両方が乗り入れる駅のため、新幹線と在来線が同一路線扱いとなり両駅間を移動する際は同じ営業キロ・同じ運賃となっていますが、上の図の通り新幹線の三島~静岡駅間では途中に新富士という新幹線単独駅があり、これによってこの区間の新幹線と在来線は別路線扱いとなるため、区間の重複にはあたりません。したがってこのような経路での乗車が認められるということになります。

今回は、少なくとも新横浜~小田原駅間および三島~静岡駅間の2区間で新幹線を利用することによって経路として成立します。これ以外の区間(小田原~三島駅間・静岡~豊橋駅間)については途中の新幹線駅に全て在来線の乗り入れがあるため同一路線扱いになり、新幹線に乗っても在来線に乗っても良いのですが、今回は時間があるのでルートに忠実に在来線で行けるところは在来線で行こうと思います。

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小田原から乗車するのは、8:17発の東海道本線 熱海行。表示にもある通り、東日本管内では珍しく5両という短い編成で、グリーン車は連結されていません。

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この列車は湘南新宿ラインからの接続を取って平塚始発で運行され、さらにここ小田原ではしばらく停車してもう2本後の上野東京ラインからの接続を取ります。無事に接続を取って定刻通りに小田原を発車しました。

編成が短いため車内はかなり混雑。平日の朝にも関わらず、途中なぜか湯河原ではかなりの降車がありました。近くに大学か大きな会社でもあるのでしょうか。

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8:40に終点の熱海駅へと到着。引き続き在来線で三島駅まで向かうため、階段を渡って隣のホームへと移動します。

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熱海駅から乗車するのは、8:47発の東海道本線 沼津行です。電光掲示板を見ると「6両」は分かるにしても「2ドア」の文字が気になります…。静岡地区の在来線普通列車は211系・313系とも3ドアですので、2ドアで運用される普通列車というのはあまり聞き慣れません。

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それがこちら。何と特急車両373系を使用して運行される普通列車が存在するのです。編成内にグリーン車はなく、もちろん全車自由席で運行されます。373系は特急ふじかわ号・伊那路号のほかにライナー列車として運用される場合もありますが、いずれにしても沼津駅までの運行が基本となるため、熱海駅373系が乗り入れる光景自体がそもそも珍しい光景と言えます(といっても今回のこの列車に関しては定期運用なのですが)。

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列車は定刻通りに熱海を発車。車内は通勤客と思しき人でそこそこ乗車率は高く、窓側の大半の席が埋まっています。

なおこの列車は上りのホームライナーとして運用された後、座席の転換がされることなく熱海で折り返し運転を行っているので、座席が逆向きのまま走ります。終点の沼津までは大した距離でもないので、わざわざ座席を進行方向に転換しようとする人も特に見られませんでした。

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列車は丹那トンネルを抜けて函南へと到着します。車内のディスプレイもご覧の通り稼働していて、特急や快速はまず停車することのない「函南」の文字が表示される光景はとても新鮮です。

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列車は9:00に三島駅へと到着。もう1駅進むと、前回通った沼津駅をもう一回通ってしまうことになるのでここで新幹線へと乗り換えます。

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三島駅の新幹線乗り換え改札では、「日本の食」64品目となるのっぽパン」(154円)をゲット。その名の通りとっても細長いコッペパンで、中にクリームがたくさん詰まっています。カバンに入れて新幹線の車内で食べようかとも思ったのですが、あまりにも長すぎてカバンに入らなかったので三島駅の待合室で美味しくいただきました。

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三島駅からは、早くもこの日2回目となる新幹線への乗車になります。三島9:25発の東海道新幹線〔こだま709号〕名古屋行へと乗り込み、静岡を目指します。

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今度は見慣れたN700Aでの運用に当たりました。三島駅ではのぞみ号の待避があるため、発車時刻より少し前に新幹線が入りますが余裕をもって乗車することができます。

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列車は定刻で三島駅を発車。最新型の新幹線ももちろん良いですが、やはり私としてはこのN700Aの少し薄暗い青色のシートモケットの方がなじみ深いです。

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序盤でもご説明した通り、三島~静岡駅間には途中に新富士駅があります。しかしこの区間の自由席の特急料金は、本来隣駅にのみ設定される「特定特急料金」が適用されたったの990円。これは新富士駅が開業当時はまだなかったためで、かつては三島と静岡が隣駅だったことの名残で今も安く乗れるのです。今回は利用しませんが他に静岡~浜松駅間や豊橋名古屋駅間も開業当時はそれぞれ掛川三河安城がなかったため今でも特定特急券で乗車することができます。

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進行方向右側に座っていますが、今回はなかなか雲が厚く、残念ながら富士山は見えません。ただまぁ晴れて日射しがあると暑いというのもあるので、気候的にはこれくらいの方がちょうど良いものです。

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9:47に静岡駅へと到着。ここで在来線に乗り換えがてら、静岡のご当地グルメも味わっていきたいと思います。

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静岡県と言えば一番の大都会は浜松なのかもしれませんが、県庁所在地の静岡も浜松ほどではないにしろ個人的にはかなり立派な街だと思います。ちょうど小雨が降っていたこともあり、すぐに駅の中に戻りました。

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静岡駅構内で購入した「日本の食」65品目は安倍川もち(280円)です。あんこが2つ、きなこが3つ入っていて、このように1セットでバラ売りをしているのでとてもありがたいです。きなこは既にまぶしてありますが、さらに上からかけることができてとっても美味しかったです!

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さて、静岡駅からは10:21発の東海道本線 浜松行に乗り込み移動していきます。この区間サンライズを除き特急がなく、またライナーも朝晩のみの運用のためそれ以外は普通列車か新幹線しか選択肢がありません。

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静岡地区の主力車両、313系3両編成での運行です。興津始発のオールロングシートの列車ですが、ここ静岡でお客さんの入れ替わりがあり無事座ることができました。

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静岡駅を出発するとすぐに新幹線と並走します。あちらは静岡駅を同じ時刻に出発した〔こだま711号〕新大阪行ということで、初めのうちは新幹線も徐行しているのでいい勝負ですがすぐに物凄い勢いで私の乗る普通列車を抜いていきます。

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静岡地区の東海道本線には快速がなく、列車もほとんど全てロングシートなので18きっぱーからは「地獄」と称されることがあります。確かに静岡県普通列車で横断するには3時間ほどかかるため決して楽ではないでしょうが、しかし普通列車といえどやはり本線ですから線形は良く、普通列車にしては表定速度もかなり速いはずです。また沿線には主要都市が多く、快速運行をしようとしても実質的に「アクティー」のようにほとんどの駅に停車するような形になってしまっては速達効果も見込めないでしょう。

区間にもよりますが、静岡地区は3大都市圏でもないのに日中でもおおむね10~15分に1本の間隔で普通列車がやってくるわけですから、少なくとも旅行でこの地を訪れる上ではあまり不自由はしないはずです。静岡地区が全く苦痛でないとは言いませんが、もっと苦しく感じる路線は全国に山のようにある気がします。

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そんなわけで11:33に浜松駅へと到着。

ここ浜松では、日頃から大変お世話になっているだめがねさん@Damegane_travel)にお出迎えいただき、浜松の街をご案内していただくことに。平日の日中にも関わらず本当にありがとうございます!!

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まずは腹ごしらえ。「日本の食」66品目は炭焼きレストランさわやかのげんこつハンバーグです。

浜松と言えばうなぎや餃子など美味しいものが本当にたくさんありますが、やはりハンバーグ好きの私としてはこれを食べないわけにはいきません。静岡県内に複数の店舗を構える言わずと知れたご当地ハンバーグレストランのチェーンで、だめがねさんに空いている店舗へお連れいただきました。

肉汁たっぷりに焼かれたハンバーグに、デミグラスソースとオニオンソースをかけていただきます。平日の昼間から底知れぬ背徳感を味わうことができました(笑)。

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食後は中田島砂丘へ。日本国内の砂丘と言えば鳥取砂丘が圧倒的に有名ですが、実はこの浜松にも砂丘があります。

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砂丘というのは不思議なもので、見渡す限りの一面の砂浜ですがビーチともまた少し異なるような…見る角度によっては砂漠という方が近いんでしょうか。砂丘の中を歩いているとじわりじわりと靴の中に砂が入ってくるので、靴を脱ぐ場所には気をつけましょう。

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また、駅の北側へと移動し浜松城へもお連れいただきました。こちらはかつてお城のあった場所に後から天守を復元したもののようで、天守自体にそれほど長い歴史があるわけではないそうですが、野面積みと呼ばれる石垣が当時の面影を色濃く残しており、とても貴重なものを見させていただきました。

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というわけで浜松駅へと戻ってきました。短い時間でしたがいくつもの名所をご案内いただき本当にありがとうございました!!

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だめがねさんと分かれ、この日最後となる列車は15:25発の東海道本線 岐阜行です。この日の宿泊地である豊橋へと向かいます。

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車両形式自体は先ほどと同じ313系…ですが、名古屋地区へと乗り入れるためこちらは車内が転換クロスシートになっています。浜松~豊橋駅間は1時間に3本程度と本数も少ないためか車内はかなり混んでいました。

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この区間で一番の見どころといえば、やはり浜名湖でしょう。新幹線の高架橋と並んで湖の上を渡る景色は他ではなかなか見られない気がします。この景色を見るともうすぐ静岡県を抜けるのだということを実感します。

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愛知県に入り、15:57に豊橋駅へと到着。まだ明るい時間帯ですが、18日目の移動はここまでとしておきます。

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今夜の宿は「ホテルプラザイン豊橋」。豊橋駅から少し歩いたところにあり、今回は1泊3,740円にて泊まることができました。私の泊まった部屋には浴槽がなく、代わりにシャワーブースが設置されていましたがまぁどのみちシャワー浴びるだけなので全く問題ありません。

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部屋で一息つき、だめがねさんからいただいた浜松のご当地お菓子をいただきます。「日本の食」67品目はうなぎパイ、68品目はこっこです。

どちらも浜松の有名なお菓子で、うなぎパイには本物のうなぎの粉が使われているらしいです。こっこは玉子を使った蒸しパンのような甘いスフレ状のお菓子で、こちらは初めて食べましたがとても美味しかったです! 改めて本当にありがとうございました。

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そしてすっかり日も沈み、夕食をいただきます。「日本の品」69品目は名物の豊橋カレーうどん(990円)。駅前の「玉川うどん」さんでいただきました。

豊橋カレーうどんが有名で、カレー好きの私としては前から一度食べてみたいと思っていました。こちらのお店は器もお洒落で野菜が美しく盛られており、ちょっと贅沢な気分になれます。

流石はうどん屋さんのうどんというだけあって麺がとろみのあるカレーのつゆによく絡み、これだけでもとっても美味しいのですが、何と食べ進めていくと器の底の方にはご飯が入っています。器に残ったカレーつゆでご飯を最後に美味しくいただくことができ、1杯で2度楽しめるわくわく感があります!

店内は観光客が多いようでしたが、1人客~2人客くらいが大半を占めておりましたので安心して過ごすことができました。また豊橋に行く機会があれば是非味わいたい一品です(というかこれを食べるためだけに豊橋に行きたいくらい)。

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ホテルに戻り、食後のデザートをいただきます。「日本の食」70品目は豊橋名物の「ピレーネ」です。これ私も初めて聞いたのですが、豊橋駅の在来線改札の脇で販売されていました。四つ葉のクローバーのような形をしたスポンジケーキの中にたっぷりのバニラクリームが詰まっていて、とっても美味しかったです!

 

というわけで、18日目の旅はここまで。

最後は怒涛の飯テロラッシュになり、移動こそ短かったもののご当地グルメをたくさん味わえて幸先のよい後半戦のスタートを切ることができました。

次回は19日目の様子をお届けしていきます。

今回も最後までお読みいただきありがとうございました。

(30)静岡・山梨の美味しいものを食べながらお手軽富士山一周!【最長片道切符の旅2021】[横浜→新横浜]

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みなさんこんにちは! わたかわです。

今回は最長片道切符の旅17日目の様子をお届けします。

 

2021年8月20日(金)17日目

この日のスタートは、私の地元である横浜駅から。泊まっていたカプセルホテルをギリギリでチェックアウトし、行程を進めていきます。

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Googleマップを元に作成

今回の目的地は新横浜。横浜からわずか10分程度で移動できるところを、何と静岡県山梨県を通り約11時間もかけて移動していく頭のおかしい一日となります。ただ最長片道切符に限らず首都圏発着の周遊日帰り小旅行の定番ルートでもありますので、是非参考にしていただければと思います。

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横浜からまず乗車するのは根岸線京浜東北線との直通運転を行っており、大宮~大船駅間がほぼ1つの路線として扱われるため”根岸線”という路線名はなかなか他県民から認知されていないような気がするのですが、神奈川県民(特に根岸線沿線住民)であれば、横浜~大船駅間を利用する際は「京浜東北線」ではなくきっちり「根岸線」と呼ぶ人が多い気がします。

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それでは横浜10:25発の根岸線 大船行へと乗車していきます。横浜からは早速ルーメットさん@rumet0803)にご一緒していただきます!

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横浜~大船駅間は東海道本線横須賀線等が走る戸塚経由のルートと根岸線が走る磯子経由のルートの2種類がありますが、後者の方が距離が長くなります。京浜東北線都心部ほど本数は多くなく、その代わりに貨物や石油を運ぶ列車がかなりの本数運行されています。

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10:55に終点の大船駅へと到着。ルーメットさんありがとうございました!!

大船からはいよいよ東海道本線へと乗り換え西に進みます。

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乗車するのは大船11:11発の東海道本線 熱海行。ホーム上の「グリーン車(湘南電車)」という昔ながらの表記に後ろ髪を引かれながらも、普通車で国府津へと向かいます。

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列車は藤沢、辻堂、茅ヶ崎…と湘南エリアを進んでいきます。辻堂の駅前にあるテラモなど非常に馴染みの深い場所で、こうして乗り慣れた路線や区間を最長片道切符という特殊すぎる乗車券で乗っていることが不思議でなりません。

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列車は相模川を越え、11:39に国府津駅へと到着。一気に県西までやってきました。東海道本線の車内で合流したヒヨシさん@Tetsubasa1)とともに、御殿場線へと乗り換えます。

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乗車するのは国府津11:50発の御殿場線 沼津行国府津から沼津へは東海道本線御殿場線の2通りのルートがあるため、駅の発車標にはしっかり「松田回り」と書いてあります。

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オレンジの帯を巻いた313系ということで、いよいよここ国府津からはJR東海管内に突入です!

(厳密にはまた後で少しだけJR東日本区間を移動しますが…ww)

列車は2両編成ということで、車内はかなり混雑。東海道本線に比べると本数はかなり少なく、国府津からは日中おおむね1時間に1本程度となっています。

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列車は定刻で国府津を発車し、すぐに東海道本線と分かれ内陸へと進んでいきます。

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この区間では、途中車窓左手に国府津電車区が見えてきます。ここにはJR東日本の車両が留置されており、国府津方面への定期運用がない横須賀線E217系も何本か留置されていたのには驚きました。

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松田でヒヨシさんと分かれ、私は引き続き御殿場・沼津方面へと向かっていきます。ヒヨシさんありがとうございました!!

列車は酒匂川に沿うように進んでいきます。途中何度か酒匂川を跨ぐ場面もあり、小田原市内の市街地で見る流れとはうって変わって自然豊かな景色の中を流れる様子が見て取れました。

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ご存じの方も多いと思いますが、この御殿場線こそかつての”東海道本線”でした。開業は1889年と古く、箱根の山越え区間にあたるため国府津駅で補助機関車を連結して何とか西へと進んでいたようです。

1934年に丹那トンネルの開通により熱海回りの現在のルートが東海道本線となり、御殿場線は支線のような扱いになります。かつては全線が複線化されていましたが、戦時中には不要不急路線として片側の線路が剥がされてしまい、再び複線となることはなく現在も全線が単線のままです。

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12:49頃に列車は御殿場駅へと到着。所定より5分ほどの遅れをもっての到着ですが、ここでは御殿場どまりの対向列車の入線を待ってから発車するため発車時刻は12:56のまま変更はありません。

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御殿場を過ぎると、列車は沼津に向けて南下していきます。車窓からは茶畑越しに富士山の姿を望むことができ、いよいよ静岡県にやってきたことを実感します。

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13:28に終点の沼津へと到着。入れ替わりで隣のホームからはすぐに御殿場線国府津行が発車していきました。

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沼津ではちょうどお昼時ということもあり、歩いて沼津港へと行き美味しい海鮮でも味わおうかと思っていました。しかしあいにくの雨模様ということで、駅から離れることは断念。駅周辺の屋根のある場所に留まることにしました。

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その代わり、沼津駅前のスーパーマーケットにてご当地グルメ2品をゲット。「日本の食」58品目は静岡おでん、59品目はみしまコロッケです。

「こんな真夏におでんとは何事ぞ…」と思われるかもしれませんが、静岡ではおでんがとても有名です。画像からは少し分かりにくいですが濃い色のつゆが特徴ですが、残念ながらこのスーパーでは静岡ならではの具材や魚粉はかかっていませんでした。以前別の場所で食べた時はそれらも味わえたので、今度またどこかでリベンジできたらと思います。

そしてみしまコロッケは三島馬鈴薯メークイン)を100%使った贅沢なコロッケです。とってもサクサクで美味しかった上、スーパーのお惣菜コーナーで小ロットで売っていたのでとてもありがたかったです!

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沼津からは、東海道本線をさらに西へと進んでいきます。乗車するのは、沼津15:32発の東海道本線 静岡行です。

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首都圏では10両・15両が当たり前の東海道本線ですが、今回乗車するのは何とわずか3両編成。かつては多数の優等列車の発着があった沼津駅のホームに余力を残す形で停車します。今後沼津駅は高架化される計画もあるそうなので、こんな光景も今のうちかもしれません。

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列車は定刻通りに発車し、片浜、原、東田子の浦…と進んでいきます。沿線人口は決して首都圏の東海道本線区間ほど多くはないものの、ずっと安定して民家やマンション、工場等が立ち並び、見渡す限りの田園風景のようなものはあまりありません。また線形もよく、普通列車主体とはいえやはり(かつての)日本の大動脈であると実感します。

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沼津から20分ほどで富士へと到着。ここで再び乗り換えとなるため、乗ってきた列車を降ります。

この辺りでは「つけナポリタン」や「富士宮焼きそば」等美味しい麺料理がいくつもありますが、残念ながらお昼時ではないということで今回は断念。またの機会にいただきたいと思います。

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さて富士からは、いよいよ身延線へと進んでいきます。乗車するのは富士16:15発の特急〔ふじかわ9号〕甲府。終点の甲府まで一気に乗り通します。

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2番線ホームで待っていると、静岡方面からゆっくりと列車が入線してきました。静岡地区のホームライナー等でもおなじみの373系です。

f:id:watakawa:20211014005049j:plain特急ふじかわ号は静岡~甲府駅間を結ぶ列車ですが、東海道本線から身延線へと入るこの富士駅で列車の進行方向が変わるため、静岡~富士駅間では座席の向きが逆方向となっています。私は富士駅から乗車するため、ちょうど正しい向きで座ることができます。

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余裕をもって車内へ入り、定刻通りに富士を発車。終点甲府までは2時間弱の道のりです。

座席は高級感漂うワインレッドのヒョウ柄のような模様(たぶんヒョウ柄ではない)をしており、国鉄車両ほどの柔らかさはないものの贅沢感のある座り心地です。グリーン車は連結されておらず、3両中2両が自由席ということで、身延線内での短区間利用を想定した設備となっている気がします。

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また背面テーブルはないものの、そこそこ立派な大きさのインアームテーブルがついているので駅弁を食べたりするのも特に苦労はなさそうです。私はあまり使いませんがフットレストもついています。

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そんな車内でいただく「日本の食」60品目は「ようかんぱん」(237円)です。富士市の名物菓子パンのようで、改札横のベルマートで販売していました。

丸いドーナツの上に茶色くチョコのようにかかっているのがようかんで、真ん中には白いホイップクリームが詰まっています。さらにその中には小倉あんが入っており、一口で4種類の味が楽しめる、甘党には堪らない菓子パンとなっています!

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富士宮駅周辺では高架区間となっており、ちょうど世界遺産センターの大鳥居とその背後に立派な富士山を望むことができます。あいにく雲がかかっていて頂上付近は見渡せませんが、晴れていれば最高の眺めでしょう!

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列車は次第に山深い区間へと入っていきます。窓の向こうに見える高架の道路はおそらく最近話題の中部横断自動車道でしょう。今年晴れて全線開通したことで、静岡~甲府駅間では高速バスが速度と価格の両面で特急ふじかわ号よりも優位な状態にあるようです。とはいえ少なくとも現状運行本数では特急ふじかわ号が1日何と7往復も運行されており、高速バスよりも充実しているためすぐに特急が全廃となることはなさそうです。

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身延線内の途中停車駅は富士宮内船、身延、下部温泉甲斐岩間鰍沢口市川大門東花輪南甲府となっています。100kmにも満たない区間でこれほど多くの駅に停車する特急というのも珍しく、1995年まで急行列車であった面影を色濃く残していると言えそうです。

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下部温泉では静岡行の特急ふじかわ号と行き違いを行います。こんなローカル線でありながら2時間に1本も特急の運行があるというのはなかなかに興味深く、その本数の多さを実感します。

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鰍沢口あたりからは次第に甲府の都市圏(?)へと入っていき、わずかながら普通列車の本数も増えていきます。

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善光寺駅を通過すると列車は中央本線へと合流。甲府駅の一つ手前にある金手駅は身延線だけが停車する駅ですが、すぐ隣には中央本線の線路が並走しています。伊東線来宮駅と同じような造りです。

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そして18:03に終点の甲府駅へと到着。駅の管轄はJR東日本のため、身延線ホームの駅名標は東海のオレンジ色ながらフォーマットは東日本版となっています。

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甲府には以前頻繁に来る機会があったのですが、最近ではなかなか機会もなく久しぶりの来訪となります。最も驚いたのは、南口の山交百貨店の跡地にヨドバシカメラができていたことです。ヨドバシカメラというと大都市のターミナル駅前にあるイメージですが、人口20万人にも満たない甲府市で採算が取れるのかは気になる所です。

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ちょうど日も傾き始めたところで、ここ甲府で夕食にしたいと思います。「日本の食」61品目は山梨県を代表する郷土料理ほうとう」(1,320円)です。今回は甲府駅の駅ビル内にある「郷土料理 信玄」さんに立ち寄りました。

きしめんのような平たい麺をかぼちゃやたくさんの具材と一緒にぐつぐつと煮込んでいて、とってもボリュームがあります。ようかんぱんで胃がかなり膨れていたので食べきれるか不安でしたが、最後まで美味しくいただくことができました!

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お腹も満たされたところで駅に戻り、さらにルートを進めていきます。

甲府からは中央本線で八王子まで移動します。「また東京に戻るのかよ!」と思った皆さん。ええ私も驚きましたよ。というかこんなにぐるぐる何度も東京を出たり入ったりしてルートが重複しないのが東京の恐ろしいところ。つまりそれほどたくさんの路線が張り巡らされているということです。

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乗車するのは甲府19:42発の特急〔あずさ54号〕新宿行です。あずさ号ということで松本始発なので甲府での停車時間はわずかですが、全車指定席なので今回私もしっかり指定席特急券を購入済み。確実に座ることができます。

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あずさ54号は甲府を出ると何と私の降りる八王子までノンストップ。2013年に富士山が世界遺産に登録された際に、富士山・河口湖方面へのインバウンド需要に対応するため大月駅に停車するあずさ号が急増しましたが、一方でこのように停車しない便もまだまだ残っています。

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列車は定刻で甲府駅を発車。車内を見てみると、窓側は緑ランプ(=着席中)が多く、乗車率は半分程度といったところで、やはり金曜日の夜ということもあってかそこそこ利用者は多いように見えます。コロナ禍でありながら付属編成を組み込んだ堂々の12両編成でこれほどの乗車率とは驚くべきことです。

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中央線の特急では、先日ご紹介した通り常磐線の特急と同じような首都圏特有の着席サービスが導入されており、甲府八王子駅間の特急料金は1,020円となっています。

これを安いと見るか高いと見るかは人それぞれでしょうが、少なくとも私はこの全車指定席化は悪くないのではという気がしています。自由席を廃止したことで車掌さんの車内発券や検札の負担が大いに減り、かつての指定席の価格と比べればむしろ値下げされていることを考えれば特に割高感は感じません。またこの手の特急券には繁忙期・閑散期の価格変動もないため、通年同一価格で利用できるという意味でとても分かりやすいと思います。

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そんなあずさ号の車内でいただく「日本の食」62品目は桔梗信玄餅(2個入363円)です。山梨県の定番土産で、きなこのかかったお餅に黒蜜をかけていただきます。

カーブの多い中央本線ですから、特急と言えどそれなりに揺れます。とにかくきなこをぶちまけないように、超慎重に開封しました。

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20:35に定刻通り八王子駅へと到着。甲府駅と比べホーム上の人があまりにも多く、東京へ戻ってきたことを実感します。

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この日最後となる列車は、八王子20:46発の横浜線 東神奈川行。新横浜まで乗車していきます。

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一度でも八王子から横浜線を利用されたことがある方なら分かると思うのですが、八王子は始発駅でありながら列車の入線と同時に車内の座席がすぐにびっしり埋まります。なので確実に座りたい場合は、混雑する列車を1本見送って並ぶと良いでしょう。

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列車は定刻通りに八王子を出発。途中にはリニア中央新幹線の駅が設置される予定の橋本駅を通ります。そして実は相模原市有数のターミナル駅でもあるここ橋本が、四国を含めた今回の「最長片道切符の旅2021」総距離11716.0kmのほぼ中間地点にあたります稚内からここまででおよそ半分の距離を移動してきました。

ゴールの肥前山口まで残り半分となります。

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21:33に横浜駅へと到着。17日目の移動はここまでとなります。

この日はいったん横浜市内の自宅に戻り、土日2日間は私用を挟むため旅を中断します。再開は週明け8月23日(月)の朝、新横浜から東海道新幹線で西へと進んでいきます!

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横浜駅では、同じく鉄道系のブログをされているshesさん@shes0217)にお出迎えいただきました!

夜遅くにも関わらず本当にありがとうございました!

かなり興味深い旅行記を書かれているので、是非みなさんもご覧になってみてください。

shes0217.hatenablog.com

距離的にも日数的にも、およそ半分ということで前半戦はここまで。

18日目からはいよいよ後半戦となります。どうぞお楽しみに!

 

今回も最後までお読みいただきありがとうございました。

上野も水戸も通らない! 前代未聞の特急「ひたち92号」に乗ってみた!

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みなさんこんにちは! わたかわです。

今回は上野にも水戸にも行けない不思議な特急ひたち号ついてご紹介します。

 

2021年10月9日(土)

さて、今回は宮城県仙台駅にやってきました。これから不思議な特急に乗車するべく、ホームへと向かいます。

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仙台にも最新型の発車案内モニターが!

この日の朝の仙台市内は雨が降っていたため、地下鉄との乗り換えに便利な仙台駅地下の改札口を初めて利用しました。改札口の横には各方面の発車時刻を示す大型のモニターがありますが、中央上段の「常磐線上り」を見てみると…何やら見慣れない表示がありますね?

そう、今回は仙台8:36発の特急〔ひたち92号〕勝田行に乗車していきます。

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いつもは1日3本

常磐線の特急としておなじみ「ひたち号」ですが、基本となる運行区間は品川・上野~いわき駅間となっており、いわき以北へ乗り入れる通称”仙台ひたち”は1日3往復のみとなっています。仙台発の上り「ひたち号」は10:13発、16:11発、18:02発となっており、しかも3本ともが品川駅まで乗り入れるため、仙台~いわき駅間や仙台~勝田駅間などというような「東京都心へ乗り入れを行わないひたち」というのは通常1本も存在しません。いわき発着を含めた全てのひたち号が品川駅または上野駅を始発・終着として運行されています

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朝早い時間は特急の空白地帯

しかし先ほども述べた通り、この「ひたち92号」は勝田どまり。すなわち品川・上野へ行かないどころか、茨城県の県庁所在地である水戸にすら行かず、その一つ手前で終点となってしまうのです。

実はこの列車、茨城県ひたちなか市にある「国営ひたち海浜公園」でちょうどコキアが見頃を迎えているのに合わせ、仙台・いわき方面からひたち海浜公園に観光客を輸送する目的で運行されている臨時特急なのです。ひたち海浜公園へのJRの最寄り駅は勝田駅となっているため、今回は仙台~勝田駅間での運行ということになっています。

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いつものE657系

車両に関しては、他の定期ひたち号と同様にE657系10両編成が運用に入ります。2020年3月の常磐線全線復旧以降、この車両が仙台駅にいるのもすっかり日常の風景とはなりましたが、しかしこんな朝早くから停車しているのは珍しいことかもしれません。

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行先表示器もしっかり表示

車両の側面を見てみると、臨時列車にも関わらず号数と行先までしっかり表示されています。通常「92号」という号数のひたち号はもちろん存在せず、また勝田行のひたちも存在しないため、今回のために用意したものと思われます。臨時列車ながら定期列車と同様にしっかり表示されるのには驚きました。

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たくさんのお見送りが

発車間際には、ホーム上で横断幕を掲げた駅員さんらによるお見送りもありました。車両自体は観光列車っぽくはないですが、このようなお見送りがあるとちょっと特別な列車に乗っていると実感するものです。

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ガラガラの状態で発車

8:36、列車は定刻通りに仙台を発車。車内へ入るとお客さんは全然おらず、座席上方のランプもほぼ赤(=空席)となっています。定期列車と同様に今回この列車も「全車指定席」として運行されており、また特急料金についても定期列車と同額です。

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車内の表示も対応

車内に設置されたディスプレイにもしっかり「ひたち92号 勝田行」との表示が。車外の行先表示器もそうでしたが、臨時列車でありながら対応できるのはかなり凄いことのような気がします。

途中の岩沼まで、列車は東北本線の線路を走ります。ひたち92号よりも5分先行して仙台を出発した仙台空港行の列車があるため、空港方面に線路が分岐する途中の名取までは前の列車に追いつかないようにかなりゆっくりと徐行して走っているようでした。名取を通過した後は少しばかり速度が上がります。

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えきねっとでお得に乗車

今回はえきねっとで「お先にトクだ値30」を利用し、乗車券+特急券を事前に3割引で購入しておきました。仙台~勝田駅間では乗車券+特急券で通常7,060円かかるところ、これなら4,930円で約2,000円も割引になります。

また、実はこの列車には「赤色ふわもこコキア号」という愛称がついています。ただ基本的にはホーム上や列車内での案内には「ひたち92号」の方を多用しているようで、車内で車掌さんがご丁寧に何度か言うくらいでしか耳にする機会はありませんでした。上の画像を見ていただければ分かる通り、特急券の券面にも印字されることはありませんでした。

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岩沼に停車

8:54、列車はまず最初の停車駅となる岩沼に到着。ここ岩沼は定期のひたち号が1日1往復しか停車せず、上下どちらも夜間の停車のため、こんな午前の明るい時間に特急が停車する光景はなかなか珍しいはずです。

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亘理にも停車

岩沼から先はいよいよ常磐線へと入り、すぐに次の停車駅である亘理に到着。駅に隣接してお城のような立派な博物館があるこの駅ですが、岩沼と同様に特急の停車は1日1往復のみ。仙台市内からずっと雨も降り続いており、先が思いやられます。

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新地で運転停車

亘理の次の停車駅は相馬…のはずですが、その手前の新地で4分ほど運転停車。対向の下り普通列車との行き違いを行いました。

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相馬に到着

9:29に相馬へと到着。定期列車と大差ない所要時間でここまでやってきました。

列車はすっかり福島県へと入り、これから浜通りを南下していきます。

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かつては原ノ町始発も

9:44に原ノ町へと到着。ここは普通列車の運行系統が変わる主要駅で、仙台からここまでは東北地方の車両が使われていましたが、これより先は首都圏で活躍するE531系が走る区間となります。

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浪江を通過!

原ノ町を出ると通常のひたち号は浪江、双葉、大野…とこまめに停車しますが、何と今回のひたち92号、原ノ町を出ると次は富岡まで全くドアが開きません。浪江・双葉・大野の3駅は特急を含めた全ての定期旅客列車が必ず客扱いの停車を行う駅ですが、ひたち92号は3駅に目もくれず通過していきます。これは普段なかなかできない貴重な体験です。

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まさかの夜ノ森停車

そしてなかなか面白かったのは、この地域では珍しく普段特急が通過する夜ノ森運転停車をしていた点です。ドアは開きませんが、窓越しに夜ノ森駅のホームを確認することができました。下り列車との行き違いということです。

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ホームに入りきらない

列車はその後末続にも運転停車します。ここではちょうど前方3両分ほどがホームからはみ出していたようで、私の乗車する4号車付近がほぼホームの先端部分となっていました。

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凝り過ぎたLED

10:55にようやくいわきへと到着。ここまでで仙台を出てから2時間以上が経過しています。ここいわきにて、乗務員の交代が行われました。

ホーム上の発車標を見てみると、かなり凝ったデザインのLED表示が目を惹きます。いわきからはそれなりの数の乗車があるか…と思いきや、実際はほとんどなく、もとより仙台を出発した時点から4号車の車内は少ししか増えていないように見えました。しかもそのうちの何割かは私を含め鉄道ファンであることを考えると、純粋にひたち海浜公園への観光アクセス目的で利用している人はほんの一握りに見えます。

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湯本、泉に停車

10:57にいわきを出発すると、その先は湯本と泉に停車。そして泉の次は何と終点の勝田までノンストップで走り抜けます。途中には勿来、磯原、高萩、常陸多賀など一部の特急であれば停車する駅が数多くあるほか、普段全列車が必ず停車する日立さえもこの列車は通過してしまいます

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颯爽と日立を通過

お客さんをのせた特急が日立駅を通過する――。こんな光景は日立市民の方でもまず目にしたことのない光景ではないでしょうか。運転停車さえもすることなく、物凄いスピードで颯爽と通過していきました。

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盛大なお出迎え

そして11:54に終点の勝田へと到着。仙台から所要時間3時間18分ということで、定期列車でも3時間以上かかる距離であることを考えると、臨時列車でありながら定期列車とほぼ同程度のスピードで駆け抜けていったことが分かります。

勝田駅のホーム上では、駅員さんらによる盛大なお出迎えのほか、改札口付近ではひたち92号の乗客に向け特産品のほしいもを使ったお菓子の配布が行われていました。

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ひたちなか海浜鉄道改札内乗り換え

この先、多くの乗客はひたち海浜公園へ向けてさらにひたちなか海浜鉄道または茨城交通の路線バスへと乗り換えます。

ひたちなか海浜鉄道では偶然にもうまく特急と接続するかのごとく勝田12:04発の阿字ヶ浦行があり、終点まで乗車してその先臨時無料シャトルバスへ乗り換えれば12:45頃には海浜公園(海浜口)へと到着できます。

茨城交通の路線バスは勝田駅前と海浜公園西口・南口を結び、12:00発の便に乗車できれば15~20分程度でひたち海浜公園へ到着可能。多くのお客さんがこちらを利用されているようでした。

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上野方面への接続は絶望的

一方でこれは余談ですが、勝田といえば都心方面への特急「ときわ」の始発駅としても有名です。というわけで、ちょうど勝田から始発のときわ号に乗り継げられたら面白いのですが、残念ながらひたち92号が到着するわずか7分前の11:47に発車済み。さらに普通列車も11:49に発車してしまっているので、上野方面への特急は12:21のひたち号まで待たないといけません。また一駅隣の水戸までも12:11発まで列車がなく、これは待ちぼうけを喰らってしまいます。もっとも所詮は20~30分程度ですし、上野方面への接続を考慮する必要はない列車なので仕方ありませんが。

 

というわけで、今回はいろいろと特殊すぎる臨時「ひたち92号」をご紹介しました。

今回も最後までお読みいただきありがとうございました。

(29)遅延をものともせずに次から次へと列車を乗り継ぐ最強の遠回り【最長片道切符の旅2021】[東京→横浜]

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みなさんこんにちは! わたかわです。

今回は最長片道切符の旅16日目の様子をお届けしていきます。

前回に引き続き今回も1日の様子を1記事にまとめているのでかなり長くなっていますが、どうかお付き合いください。

 

2021年8月19日(木)16日目

最長片道切符の旅16日目のこの日のスタートはズバリ東京駅。説明するまでもなく、北は北海道から南は九州まで、全国各地へと向かう列車の一大ターミナル駅です。

宿泊していた茅場町のリブマックスから東京駅まで歩いてきましたが、午前中の時点で既に気温は30℃超。屋外にいると汗がとまりません。厳しい残暑を肌で感じる東京らしい1日のスタートとなりました。

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東京駅八重洲

16日目は東京から横浜まで移動していきます。もちろん東海道線で1本で…等という生易しいルートではないことはご承知の通り。東京から埼玉へ、その後再び東京へと戻ってきた上で神奈川へと入る複雑怪奇なルートを辿ります

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常軌を逸した(笑)移動

ルートはご覧の通り。移動距離もさることながら、特に終盤にえげつない数の乗り換えが待ち受けています。長丁場の移動となりますが果たして体力はもつのか…!?

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まずは中央線

まず東京駅から乗車するのは、10:25発の中央線快速 青梅行四ツ谷・新宿経由で西国分寺まで乗車していきます。後続の中央特快に乗るとむしろ西国分寺へは早く着けるようですが、乗り換えを減らして体力の消耗を抑えたいので快速1本で行きます。

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おなじみE233系

まもなくすると列車がホームに入線。1面2線しかない忙しい中央線ホームではせわしなく折り返し作業が行われ、ラッシュ時に限らず高頻度で次々に列車が発車していきます。

東京駅では、何とけにちさんKenichi_Youtube)がキンキンに冷えたりんごジュースをもってお見送りに来てくださいました! 平日のお忙しいところお越しくださり本当にありがとうございました。

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神田川に沿って進む

列車は定刻で東京駅を発車。御茶ノ水からは車窓右手に神田川を望みながら、しばしの東京見物を楽しみます。

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世界一の乗降客数を誇る駅

ものの10分少々で列車は新宿駅へと到着。言わずもがな世界一の乗降客数を誇る駅で、その名に恥じずやはり多数の乗降がありました。

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直線高架区間

新宿を出てしばらくすると、列車は長い直線高架区間へと入ります。快速運転は中野までで、その先は各駅停車となるのでその直線区間の長さをゆっくり存分に味わうことができます。

途中からは何とたいなさん@285taina)に凸していただき、西国分寺までの短い時間でしたがたくさんお話をさせていただきました。ありがとうございました!!

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何故か遅れている武蔵野線

西国分寺には11:11に到着。ここで武蔵野線に乗り換え、埼玉方面を目指します。11:05発の何故か11分ほど列車が遅れていたようでしたが、本数の多い首都圏ですのであまり問題はありません。

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新座貨物ターミナル

貨物列車が多く走る武蔵野線では、途中に広大な貨物のターミナルも見ることができます。やはりこういう景色が最も「武蔵野線らしい」と感じてしまうのは鉄道ファンの性かもしれません。

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北朝霞で途中下車

東武東上線と交差する北朝霞駅に到着。ちょっと立ち寄りたい場所があるので、ここで途中下車をすることにします。

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山田うどん食堂

それがこちら。「日本の食」56品目はここ埼玉に本社を構えるうどんチェーン「山田うどん食堂」でいただきます。駅前というよりは幹線道路沿いに店舗があるのですが、ここ朝霞店に関しては北朝霞駅から800mほどの比較的近い位置にあるのを知り、ここでお昼ご飯とすることにしました。

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冷やし特製えび天うどん

メニューは豊富でいろいろと悩みましたが、今回は夏限定の「冷やし特製えび天うどん」(610円)を注文しました。

つゆの味は甘くて濃いめな感じで、いかにも関東らしくとても好みの味です! ボリュームのあるえび天はとても食べ応えがあり、少し早いお昼ご飯とはなりましたが大満足です。近所にあったら絶対足繁く通ってしまうと思います。

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予定より少し早く移動

北朝霞駅に戻り、再び武蔵野線で移動していきます。当初組み立てていた予定よりも少し早く移動できそうなので、この先の大宮で時間を潰すことにするとして、北朝霞12:34発の武蔵野線船橋に乗車。こちらは定刻通りにやってきました。

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あっという間に武蔵浦和

わずか7分ほどで列車は武蔵浦和駅へと到着。ここで埼京線へと乗り換えます。2日前には南浦和武蔵野線から京浜東北線に乗り換えるということをしましたが、それとうまくルートが重ならないようになっています。

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東京2020大会ラッピング

武蔵浦和12:48発の埼京線 大宮行に乗り込みます。偶然にもやってきた車両がりんかい線の70-000形、それも東京2020大会のオリジナルラッピング車両でした。

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大宮駅は地下ホーム到着

わずか12分ほどで終点の大宮駅へと到着。中には大宮より先、川越線の川越まで乗り入れる列車もありますが、この列車は大宮どまりのようです。

大宮駅では埼京線ホームのみ地下となっています。他の路線との乗り換えには少々時間を要する構造となっていますが、東京駅京葉線ホームほどではありません。

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東口はこじんまりとしている

大宮から先は乗り継ぎの関係で先を急いでも仕方ないので、ここで1時間ほど暇を潰します。せっかくなのであまり来たことのない東口へと来てみましたが、西口の新幹線側の駅舎と比べるとだいぶこじんまりとしている印象です。駅前は西口に劣ることなく賑わっているのですが、駅舎自体はそこまで新しくもないようです。

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意外にも高崎行は少ない

さて、それでは大宮からいよいよ高崎線へと乗車していきます。現在高崎線はほとんどの列車が上野・東京やさらにその先の東海道線方面へと乗り入れていますが、実は大宮以南は東北本線に乗り入れているという扱いのため、ここ大宮が起点駅となっているのです(ただし大宮を始発・終着とする高崎線の列車はほとんどありませんが)。

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「短い10両編成」

8番線で待っていると「短い10両編成」の列車がやってきました。普段首都圏に住んでいると「短いなー」とか「混んでそうだなー」等と思うものですが、最長片道切符をやっていると逆にこの放送の意味が分からなくなってくるものです。

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葉っぱキメます

 

列車は定刻通りに大宮を発車。終点高崎の一つ手前、倉賀野までそこそこ長いということで、何とここから合流したきっくーさん@d0XgwGxHnGAj5jf)にグリーン料金を奢っていただきました!!

本当にありがとうございました!!

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1階席ならではの視点

普段は2階席に乗ることが多いというのもあり、今回は1階席ならではの眺めを楽しみました。また道中ではきっくーさんとたくさんお話をさせていただくことができ、長い長い高崎線が本当にあっという間でした。

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グリーン車の停車位置に屋根がないww

15:35に列車は倉賀野駅へと到着。ここで乗り換えのためしばらく待ちたいと思います。ホームには屋根が一部分しかなく、グリーン車の停車位置にも屋根がないため雨の日だと快適空間から一瞬にして全身がびしょ濡れになり地獄と化しそうです。

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静かな駅

倉賀野駅は一大ターミナルである高崎駅の一つ隣、ということで駅周辺には住宅も多く寂れている様子はあまりないのですが、駅自体は古く人気(ひとけ)もありません。もちろんこれは平日日中だからという意味で、朝晩はたくさんの利用があるのでしょうが、思いのほか静かな駅だなと感じました。

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通称”八高北線

倉賀野からは、15:55発の八高線 高麗川へと乗り込みます。この日のルートで最も列車本数が少ない区間であり、かつ首都圏で数少ない非電化路線となっております。

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分岐するとすぐ北藤岡

列車は倉賀野を定刻で出発。車内はかなり混雑していましたが、奇跡的に1人がけのセミクロスシートを確保できました。倉賀野を出てしばらくすると高崎線と分岐し、すぐに次の北藤岡駅へと到着します。

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眠気のピーク到来

八高線とはその名の通り王子と崎を結ぶ路線という意味ですが、途中の高麗川で運行系統が完全に分断されており、高麗川以南は比較的本数がある電化区間ですが高麗川以北は日中1~2時間に1本しか運行されない非電化区間となっているのです。

車両も東北地方のローカル線のイメージが強いキハ110系ですので、首都圏にいながら手軽に遠くまでやってきた気分を味わえます。

のどかな景色を走るあまり睡魔に襲われてしまいましたが…。

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寄居駅には3路線が乗り入れる

気づけば列車は寄居駅に到着。ここは八高線の他に東武東上線秩父鉄道が乗り入れる主要駅です。広大な鉄道用地が北海道の原野に佇むターミナル駅を思わせます。

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狭いホームで待機

17:15に終点の高麗川駅へと到着。眠い目をこすりながら隣のホームで今度は”八高南線”の列車を待ちます。

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一気に都会的になった

 

こちらが高麗川17:22発の八高線 八王子行。先ほどまでとは車両の見た目も大きく変わり、都会的なE231系となりました。とはいえ4両編成と短いので車内はやはり混雑しています。

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ほぼ全駅で対向列車とすれ違う

列車は高麗川を発車。八高線は単線ですが、夕方の帰宅時間帯に差し掛かり日中以上に列車本数も増えてきているようで、見る限りほぼ全駅で対向列車との行き違いをしているように見えました。こんなに需要があるなら複線にしてもいいような気がする…とは思いながらも、現実にはやはり難しいところもあるのかもしれません。

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拝島で青梅線に乗り換え

17:53に拝島駅へと到着。ここからは青梅線に乗り換え立川へと抜けます。人でごった返す階段を上り下りし、短い乗り換え時間でも何とか間に合いました。

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この先どんどん過酷に…

拝島17:58発の青梅線 立川行で終点の立川へと向かいます。中央線には直通しない列車ですが10両編成とかなり長いです。

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立川からは南武線

10分少々で立川駅へと到着。まだまだこの日の移動が終わることはなく、続いては南武線へと乗り換えていきます。

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着席するために1本見送る

立川17:25発の南武線 川崎行へと乗車。立川駅では南武線の全てが当駅始発となるため、目の前に停車している列車が混んでいても1本見送れば座れることが多いです。それを見越して余裕をもった行程とし、無事着席完了。定刻通りに立川を出発です。

列車は帰宅の途につくたくさんのお客さんをのせながら、各駅へと停車していきます。普段乗り慣れている路線を、いつものSuicaではなく「最長片道切符」という特殊すぎる乗車券で乗っていることに違和感を感じながら、武蔵小杉までロングシート地獄に耐えます。

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ブレブレですみません

19:09に武蔵小杉駅へと到着。南武線から横須賀線へと乗り換えます。

大宮から同行してくださったきっくーさんとはここでお別れです。本当にありがとうございました!!

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この光景も数年後には貴重なものに

長い通路を歩いて横須賀線ホームへ。現在武蔵小杉駅横須賀線ホームは島式1面2線ですが、隣に下り線の新ホームが建設されており、完成すれば現在の3番線は封鎖されて京急横浜駅のように変則的な2面2線の構造となるため、この光景も今ならではということになります。

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疲労困憊の乗り換えラッシュ

武蔵小杉19:21発の横須賀線 千葉行で2つ隣の品川へ。3分ほど遅れていましたがそんなことは大した話ではありません。

品川駅では、以前からお世話になっているさとちんさん@nozomi68)と合流。そのまま東海道線ホームへ移動し、Taka Sugiさん@takachii_set2)にもお出迎え頂きました。お忙しいところ本当にありがとうございました!!

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まっすぐ横浜へはまだ行けない

 

これまた帰宅ラッシュで大混雑を見せる品川19:43発の東海道線 小田原行に乗車。これでまっすぐ横浜へ行ける…かと思いきや、まだまだ乗り換えが続きます。一つ隣の川崎駅で、今度再び南武線へと乗り換えます。

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デジャヴ

ゆとりをもった乗り換えは良いものの、今度乗車するのはわずか1駅。隣の尻手駅まで乗車し、そこから先は南武支線へと乗り換え浜川崎方面へと向かいます。

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205系

尻手駅にて、同一ホームでの乗り換えで20:27発の南武支線 浜川崎行に乗車します。同じ南武線でもE233系よりはかなり古い205系での運行となります。ここからは何とたぬきちKさん@tanu_kichi_k)も駆けつけてくださいました!!

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道路を渡って乗り換え

尻手からわずか7分ほどで終点の浜川崎駅に到着。ここでは南武支線のホームと鶴見線のホームが離れており、道路を渡っての乗り換えです。どちらも無人駅となっております。

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狭すぎる浜川崎駅鶴見線ホーム

浜川崎駅鶴見線ホームは信じられないくらいの狭さですが、駅には待合室等もないためホーム上で列車を待つ人がかなり多いみたいです。

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一気に鶴見まで向かう

鶴見線にはいくつもの細かい支線がありますが、最長片道切符ではそれらに乗ることはできないので今回は一気に鶴見駅まで向かいます。浜川崎から鶴見までは7駅あり、こう聞くとかなりの距離にも思えますが、各駅間が短いため所要時間はわずか13分です。

列車は定刻で浜川崎を発車。武蔵白石、安善、浅野、弁天橋、鶴見小野、国道とまるで路面電車のようにこまめに停車していきます。

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最後は京浜東北線

20:57に鶴見駅へと到着。中間改札を通り、京浜東北線ホームへと向かいます。

この日最後となるのは、鶴見21:04発の京浜東北線 大船行。ようやくこれで最後目的地の横浜へと向かえそうです。

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ようやく横浜

21:14にようやく横浜駅へと到着。東京からまっすぐ来れば30分足らずの距離を、11時間かけて遠回りをしながらやってくることができました。

横浜は私の生まれ育った街であり、今もなお横浜に住んでいます。数日前に一度帰宅はしているとはいえ、やはり稚内からここまで長旅をしてきた中で見慣れた横浜駅の駅舎を見ると「ようやくここまで来たか」と感じるものです。

この日は自宅に帰ることももちろん可能なのですが、あまり頻繁に帰っても長旅気分が薄れてしまうのであえて横浜駅から徒歩圏内の「カプセルプラス横浜」というカプセルホテルを予約しておきました。2021年3月にオープンしたばかりのようで、大浴場がついていながら1泊何と2,200円でした。

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もはや食べ慣れた味

横浜でいただく「日本の食」57品目はもちろん崎陽軒シウマイ弁当(860円)です。何を今さらというレベルでこれまでにも数えきれないほど何度も食べてきた駅弁ですが、だからこそ今回の旅で取り上げないわけにはいかないと思い、横浜のご当地グルメはこれにすると前々から決めていました。ちなみに横浜駅に到着する頃には崎陽軒売店がどこも閉まっていると思い、予め時間のあった立川駅で購入しておきました。購入場所が神奈川県内ですらないのは目を瞑ってください(笑)。

蓋を開けるとシウマイが5個、そして鶏の唐揚げやかまぼこに玉子焼き、まぐろやたけのこ等実にたくさんのおかずが入っています。俵型のご飯はかなりボリュームがあるなぁというのが小さい頃からのイメージです。

 

というわけで、最長片道切符の旅16日目はここまで。

長くなりましたが、今回も最後までお読みいただきありがとうございました。

(28)ボロボロ209系から最新型E131系まで…房総半島をJRで一周【最長片道切符の旅2021】[千葉→東京]

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みなさんこんにちは! わたかわです。

今回は最長片道切符の旅の15日目の様子をお届けしていきます。

いつもだと1日の旅の様子を2記事に分けて更新しているのですが、今回は1回分にまとめているのでいつもよりだいぶ長めになっています。

 

2021年8月18日(水)15日目

宿泊していたカプセルホテルを出発し、まずはこの日のスタート地点である千葉駅へとやってきました。

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まずは総武線

この日の目的地はずばり、日本の中心ともいうべき一大ターミナルの東京駅です。15日目のこの日は1日かけて房総半島をぐるっと一周していくことになります。

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回らないほうのレンジ

まず乗車するのは、千葉7:55発の総武線快速 成田空港行。最新鋭のE235系がやってきて幸先の良いスタートです。空港まで行ってしまうと行き止まりなので、その手前の成田まで乗車していきます。

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あっという間に成田

朝の通勤時間帯ということもあってか、下り列車にも関わらず車内はかなり混雑しておりましたが、無事に定刻通り成田には8:31の到着。列車はこの先京成線との共用区間へと入り、日本の空の玄関口である成田空港を目指します。

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2番線からの発車は珍しい?

成田からは8:41発の成田線 銚子行へと乗り換えます。向かいの2番線へ対面乗り換えということで、乗り継ぎ時間も10分間確保されているので焦ることはありません。

ちなみにこの成田駅2番線は、通常千葉・東京方面へと向かう上り列車のホームのようですが、例外的にこのように佐原・銚子方面へと向かう列車も一部存在するようです。

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老朽化が激しい209系

使用車両は房総地区でおなじみ209系で、今回は4両編成ということで短めの運用に入ります。元々は京浜東北線等で活躍していた車両なのだろうと思いますが、今や前面の塗装も剥げてきていて何だか痛々しい姿です。

列車は定刻通りに発車。終点銚子の一つ手前、松岸まで乗車します。

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滑川でE131系と行き違い

東京都心からずっと続くこの線路も、ここまで来ると単線となり途中の滑川駅では行き違いが行われました。対向の列車はE131系の成田行…ということで、薄汚れた209系の窓からピカピカの新型車両を見られるのも今ならではと言えそうです。

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小江戸佐原

 

佐原駅を出てすぐのところではちょうど小江戸らしい景色を眺めることができます。夏休みということで観光客で賑わっていそうですが、列車から眺められるのはほんの一瞬なので是非この区間を通る時は車窓右手に注目しておきましょう。

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利根川に沿って進む

香取駅鹿島線と分かれ、列車は利根川に沿って進んでいきます。とはいえ車窓から利根川が直接見える瞬間はほとんどありません。

今でこそ普通列車のみの運行となっているこの区間ですが、実は2015年まで特急〔あやめ〕が東京~銚子駅間を成田線経由で結んでおり、定期的な特急の運行がありました。その昔は他にも多数の優等列車が駆け抜けた区間ですが、現在は見る影もなくなってしまっています。

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松岸に到着

9:51に松岸へと到着。総武本線と合流する駅で、この先銚子まで乗り越すことも可能ですが別途運賃精算が必要となるためここで乗り換えることにします。

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209から209に乗り換え

ホーム上でのわずかな待ち時間の後、銚子方面からやってきたのは松岸9:55発の総武本線 千葉行。もちろん千葉まで乗り通してしまうとルートに重複が生まれるので、途中の成東まで利用していきます。

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特急街道…?

こちらは先ほどと異なり、特急〔しおさい〕が1日5.5往復走る東京~銚子間のメインルートです。とはいえ沿線の車窓が先ほどと比べて特段都会的というわけではなく、なおものどかな景色が続きます。この辺りは首都圏の大回り乗車でも乗れる区間ということで、お手軽に遠くまで来た感覚を味わいたい時にはオススメです。

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東金線へ乗り換え

小一時間の乗車で、成東には10:44に到着。ここからは東金線を利用していきます。車両はやはり安定の209系です。

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鉄道ファンにとってはありがたい路線

 

東金線は成東~大網駅間を結ぶ全長わずか13.8kmの路線です。普段あまりこの路線が脚光を浴びることはあまりないのですが、実は東金線は鉄道ファンにとってとても大きな役割を果たしているのです。

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南房総への出入口は必ず2つ必要

千葉県内のJR線(一部省略)を図にすると上記の通り。赤く塗られた線が今回の最長片道切符のルートとなります。これを見ていただくと分かる通り、東金線があることによって南房総外房線内房線)へのアクセス手段が蘇我から入るルート大網から入るルートの2つ成立することになります。これにより一度南房総へ入っても袋小路となることなく綺麗に一周し、その先でさらに旅を継続できるようになっているのです。もし東金線がなく南房総への出入口が蘇我のみだったとすると、「同じ駅を2度通ることができない」とされる最長片道切符や大回り乗車では一度南房総に入るとそこから脱出することができなくなるため、やむなく南房総全体を経路からカットするほかありません。そうすれば最長片道切符の距離もだいぶ短くなっていたことでしょう。

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夏空が広がる

成東10:49発の東金線 千葉行へと乗り込み、大網を目指します。

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大網に到着

11:06に大網へと到着。列車はこの先外房線の上り方面へと乗り入れて鎌取・蘇我経由で千葉へと至りますので、ここでさらに乗り換えです。

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ホームがやや離れている

大網では少し時間があるので改札外へ出てみることにしました。これまでも何度か来たことがあるのですが、外房線のホームと東金線のホームがハの字に開くように配置されており、両路線は蘇我方で合流しています。かつては蘇我方ではなく東金方で合流しており、蘇我方面から大網を通って外房線へと進む列車はここ大網でスイッチバックが必要だったそうです。

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ピーナッツもなかアイス

そんな大網で見つけた「日本の食」53品目はピーナッツもなかアイス(270円)です。その名の通り千葉県産ピーナッツの風味豊かなアイスもなかで、かわいらしいフォルムも特徴的。大網駅の土産物店で販売されていたこちらの商品は、千葉県八街市で落花生の販売をしている石井進商店さんの商品だそうです。ちょうど晴れていてめちゃくちゃ暑いこともあり、とても美味しかったです!

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特急課金

 

さて大網から続いて乗車するのは、11:46発の特急〔わかしお7号〕安房鴨川行外房線はなかなか長いので、途中の勝浦まで特急課金していきたいと思います。

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房総特急の代表というイメージ

カーブのきつい大網駅のホームで待っていると、やってきたのはE257系5両編成わかしおの他にも各方面へと向かう房総特急で充当される、いわば”房総の顔”とも言うべき特急車両です。5両で一編成となっており、グリーン車はありません。

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可も不可もなく…

列車は定刻で大網を発車。勝浦までの途中停車駅は茂原、上総一ノ宮、大原、御宿です。

2004年にデビューした車両ということで、座席はまさに平成中期のJR東日本の特急にありがちな「可もなく不可もないデザイン」。E657系E353系のように新しくスタイリッシュなわけではなく、かといって国鉄時代やJR初期の頃のようにふかふかというわけでもありません。ただ自分くらいの世代には実はこのタイプの座席が一番なじみ深かったりします。

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新しそうにも見える

内装は一見新しそうに見えますが、実はデビューから既に20年近くが経過しているということで細部を見るとところどころ傷んでいたりします。平日の昼間ということでとりわけ混雑している様子もなく、5両中3両が自由席というのも頷けました。

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乗りトク区間

最近の首都圏では特急の全車指定席化がブームですが、房総半島の特急はまだ何とか外房・内房・銚子の各方面とも自由席が存続しています。大網~勝浦駅間は48.0kmということで、自由席特急料金はわずか520円。快速の指定席並みの額で特急に乗車できるのですから、オススメです。なお50kmを越えると料金が上がりますので、ギリギリ50kmに満たない今回のようなケースはまさに”乗りトク”と言えそうです。

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向かいには255系

 

途中の駅では、255系とのすれ違いもありました。こちらはE257系よりもひと世代古い1993年にデビューした房総特急車両で、JR初期ならではのふかふかな座席が特徴的です。公式な引退の発表等はまだないものの、デビューから既に30年近くが経過していて老朽化も激しいことから「引退も近いのでは?」と囁かれることがあり、今回の最長片道切符のルート上でも機会があれば乗りたいと思っていたのですが残念ながらそれは叶いそうにありません。まぁ関東なのでまた乗る機会はいくらでも作れそうですが…。

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リゾート地

次第に視界が開けてくると、列車は御宿付近へと差し掛かります。この辺りには古くからのリゾートマンションが立ち並び、車窓を眺めているだけでも一気に南国へ来た感じがしてきます。目の前がオーシャンビューというわけではないものの遠くにうっすらと太平洋も見えてきました。

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初の下車

12:28に定刻通り勝浦駅へと到着。これまで何度も通ったことはありますが、ここで途中下車するのは初めてです。ここでしばしのお昼休憩としたいと思います。

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勝浦タンタンメン

勝浦でいただく「日本の食」54品目は勝浦タンタンメン(750円)です。駅から歩いてすぐの中華料理店「あまからや」さんでいただきました。見るからに辛そうな真っ赤なスープが強烈なインパクトを放っていますが、実際にはそこまでしつこい辛さはなく、見た目に反してさっぱりとした味わいでとても美味しいです。

千葉県勝浦市では近年、市内各所の飲食店で「勝浦タンタンメン」をご当地グルメとしてPRしているのだそう。勝浦タンタンメンを提供している飲食店の前にはオリジナルの幟がたなびいており、ひと目見て分かりやすいようになっています。

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青春したい(?)

食後は少し時間があったので、海まで歩いてみることに。海岸沿いには漁港のほか「ホテル三日月」や民宿があり、浜辺は夏休みということで家族連れやグループ客で大賑わいです。直接撮影すると盗撮になってしまいそうなので一生懸命人のいない場所まで歩いて撮影したのが上の画像なのですが、それにしても晴れていてとても暑く、まさに海のレジャー日和といった様子。私は陰キャなのでこういうところに友人と遊びに来たりしたことは一度もないのですが、同世代くらいの陽の方々が楽しそうにされているのを見ていると「大勢で群れるのも楽しそうだな…」と思ってしまいます。

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工事中?の勝浦駅

そんな未練もつかの間、勝浦駅へと戻り最長片道切符の旅を続けていきたいと思います。

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内房・外房直通列車に乗車

乗車するのは、勝浦14:14発の外房・内房線 木更津行。2021年春より日中の普通列車安房鴨川を跨いでの直通運転がスタートしたので、その恩恵に預かり内房方面まで一気に乗り通していきます。

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E131系

やってきたのは新型車両E131系。もしかすると今回の最長片道切符の旅の中で乗車する列車としては最も新しい車両かもしれません。私にとってはダイヤ改正当日の一番列車に続き今回が2度目の乗車です。上総一ノ宮から木更津までを直通するロングラン列車というわけで、勝浦は始発駅などではないので停車時間はわずかです。

 

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行川アイランド

列車は定刻通りに勝浦を発車。途中の安房鴨川までは引き続き外房線となります。途中には行川アイランドの跡地もありましたが、ぼーっとしてたら過ぎ去ってしまいました。

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やっと海が見えてきた!

そしてここまでトンネルが続いたり内陸を走ったりとあまり海が見えなかったのですが、安房鴨川の直前でようやく窓の外には海が見えてきました。

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下りから上りへ

14:43に安房鴨川へと到着。ここから先は内房線へと入ります。安房鴨川から発車する列車は外房線内房線とも全て「上り列車」になるため、この直通の普通列車がここまで「下り列車」だったところ、ここから先は「上り列車」となります。

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12分間の停車

そしてこの安房鴨川では何と12分間もの停車時間がありました。この間に後続の特急〔わかしお9号〕安房鴨川行が追いつくのでそこからの接続も取ります。お客さんが車内にいながらも簡単な車内清掃が入るのは、半年前までここ安房鴨川が全ての列車の始発・終着となっていたことの名残でしょうか。

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内房線」だけど外房を走る

実は安房鴨川は南房総の南端部よりも少し東にずれたところにあるので、安房鴨川を出てもしばらくは「外房」エリアが続きます。千倉付近でいったん線路は内陸に入り、立山付近からいよいよ「内房」らしいエリアへと入っていきます。

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今はほぼ普通列車のみ

15:35に館山へと到着。かつてはここ館山まで東京方面から直通の定期特急列車がありましたが、アクアライン経由のバスに押されて数年前に廃止されてからはほぼ普通列車のみの駅となっています。現在もまれに館山まで臨時の特急が運転されることがあり、実は当初ここを通る予定だった8月16日限定でたまたま館山発東京行の臨時特急が運行されるということだったので指定席をあらかじめ取って楽しみにしていたのですが、上越線の運休により首都圏の行程が大幅に乱れたために今回その臨時特急へ乗車することは叶わなくなってしまいました。

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景色は内房線がお気に入り

外房線内房線は様々な場面で対比されることも多く、何かと外房線優位と思われることも多いですが、個人的には海の景色で言えば外房線よりも内房線の方が素晴らしいと思います。もう少し時間が遅ければちょうど西向きなので夕暮れも見られたかもしれません。

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君津で乗り換えるのがオススメ

勝浦を出てから2時間あまり、16:29に君津へと到着。終点となる木更津の一つ手前の駅ですが、ここでは何と10分間もの停車時間があり、その間に蘇我方面へと向かう列車が先に発車してしまうので、ここで乗り換えることにします。

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2両→15両の乗り換え

君津から乗車するのは16:35発の内房線 快速 逗子行総武線快速横須賀線へと直通し東京湾をぐるりと一周する列車です。

列車は定刻通りに君津を発車。蘇我まで乗車していきます。快速とは言っても内房線内では途中巌根以外の全ての駅に停車するので、普通列車と所要時間は大差ありません。

それ以上にえげつないのが両数の差で、先ほど勝浦から君津まで乗車してきたE131系が2両編成なのに対してこちらは当然のごとく15両編成。同じ内房線でこれほどの差があるのは初めて来る人にとって衝撃的かもしれません。

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蘇我に到着!

17:13に蘇我駅へと到着。この先は京葉線へと乗り換えるべく、隣のホームへ移動します。

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本日最後の列車

この日最後の列車は、蘇我17:18発の京葉線 東京行。先ほど乗車していた総武線快速でも東京へは行けますが、昨晩のルートと重複してしまうため、蘇我から乗車する列車は京葉線回りである必要があります。

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各駅停車でゆっくり行きます

本当は快速が良かったのですが、残念ながらタイミング悪く各駅停車が東京まで先着するようなのでこれに乗車。定刻通りに蘇我を出発です。

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工場地帯を駆け抜ける

京葉線沿線は工場地帯がずっと続き、線路もほぼ高架なので常に見晴らしが良いです。並走する高速道路の交通量もかなり多く、いよいよ東京が近づいてきたことを実感します。

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ネズミーランド

まもなくすると、車窓左手には東京ネズミーランドが見えてきました。首都圏に住んでいながらもう10年くらい行っていないのですが、大学卒業前までに一度くらい機会があれば行きたいです。まだ日が沈む前だからか、舞浜から車内が一気に混むようなことも特にありませんでした。

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もうすぐ今日が終わる

葛西臨海公園の観覧車や東京2020大会の競技場、東京ゲートブリッジ等を望みながら東京都に入ると、列車はまもなく地下へと入ります。その直前、都内の高層ビル群に沈む夕陽の美しさは目を見張るものがありました。

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ついに東京駅へ到着!

18:08、終点東京駅に到着。稚内を出てから15日目、いよいよここまでやってきました。この日の行程はここまでとします。

東京駅では、りささん@Lisachtr)にお出迎えいただき、差し入れをいただきました!

旅が始まる前からずっと応援してくださっていたのでとても嬉しいです! お忙しいところ駆けつけてくださり本当にありがとうございました。

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今夜はリブマックス

東京駅からは予約してある「ホテルリブマックス茅場町」まで歩いていきます。普段から利用する機会の多いリブマックスですが、今回の最長片道切符の旅の中では実は初めてです。

貯まっていたじゃらんポイントを700pt利用し、実支払額2,462円で泊まることができました。

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深川めし

「日本の食」55品目は深川めし(1,200円)です。東京の郷土料理で、エキナカのお店で深川めしのお弁当を買うことができました。ご飯の上にたっぷりのったあさり煮を口いっぱいに頬張る幸せを味わいながら、最長片道切符の旅15日目はこれにて終了です。

 

今回も最後までお読みいただきありがとうございました。

時代の最後は1階席で…Maxとき下りラストランに乗車 #ありがとうMax

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みなさんこんにちは! わたかわです。

前回の記事では、E4系新幹線「Max」定期運行ラストランとなった〔Maxたにがわ416号〕の模様をお届けしましたが、今回は「下りMaxとき」としてのラストランとなった同日夕方の〔Maxとき337号〕の模様をお届けしていきます。

Maxたにがわ416号の様子(E4系定期運行ラストラン)については以下のリンクからご覧ください!

watakawa.hatenablog.com

 

2021年10月1日(金)

さて、今回は東京駅にやってきました。余談ですがちょうどこの日は午後にリモートでの内定式があったので、式典出席後に急いで着替え、自宅を飛び出してきました。

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グランスタには感謝のメッセージ

東京駅のエキナカ商業エリア「グランスタ」のエスカレーターには、社員の皆様からの感謝のメッセージが綴られていました。

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Maxの文字も今夜で見納め

今回乗車するのは、東京17:40発の〔Maxとき337号〕新潟行です。いつもと変わらぬ様子で発車標に表示されていますが、この列車が下りMaxとき号としてのラストランになります。すなわち東京駅を発車する「Maxとき」としてはこれが最終列車となるわけです。

同時にこの列車は「新潟行のMax」としても最終列車にあたるわけですが、今回私は都合上途中の越後湯沢までの乗車となります。

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指定席とグリーン車のマークが併記される表示も見納めに

 

ホームに上がってみると、まだ入線前にも関わらずあちこちに大変な人だかりができており、連休初日をも遥かに凌駕する賑わいすら感じます。

ホーム上の乗車位置案内には、普通車指定席を意味する「指」のマークとグリーン車を意味する四つ葉のマークが併記されています。詳しくは後程解説しますが、これも2階建て新幹線ならではということでこの日で見納めとなります。

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いよいよ入線!

17:28頃、列車がいよいよ入線してきました。越後湯沢始発の〔Maxたにがわ412号〕として入線し、清掃作業を済ませわずか12分後に折り返します。この東京駅での限られた時間内での清掃作業の技術の高さは説明するまでもなく有名ですが、特にこの2階建て新幹線の場合は客室面積も広く、座席数も多かったために清掃員の皆様も日々苦労されてきたことだろうと思います。

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新潟に向けて羽ばたく

 

トキ色の帯が入った大きな車体は、無数の新幹線が発着する東京駅の中においてもひときわ存在感を放っています。これは偶然かもしれませんが、車体側面に描かれたエンブレムでは、3羽のトキがちょうど新潟の方向を向いて飛び立つように描かれていました。新潟に向けて”羽ばたく”のもこれが最後となります。

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先頭車両付近は大変な人だかり

そして特に先頭車両付近では、Maxときの最後の東京駅出発を見届けるべく大変な人だかりができています。ホーム上では「柵から離れて撮影してください」等と安全を呼びかけるアナウンスが鳴りやみません。E4系の発車自体はこの後も17:52発、18:16発、18:32発と計3本もの「Maxたにがわ号」がありますのでまだ見届けられますが、やはりMaxとき号としてのラストランを見届けたいという人は大変多いように思います。もちろん私もその一人です。

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特徴的な螺旋階段

車内清掃が終了後、いよいよ車内へと入ります。デッキにある大きな螺旋階段と物販用のエレベーターは2階建て新幹線の象徴ともいうべきもので、何度見てもテンションが上がるものです。

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たくさんの人に見送られながら発車

17:40に定刻通りに東京駅を発車。たくさんの人に見送られながら、新幹線ホームから羽ばたくその姿はまさに大勢の人から見守られるトキのようです。

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1階席を利用

今回は7号車の1階席を利用していきます。車内はかなり満席に近い状態ではありますが、通路側であれば若干の空席があるように見えました。もちろん途中からの乗車もあると思いますが、やはりMaxの輸送力の大きさを実感せずにはいられません。

Maxとき337号では1~4号車が自由席、7・8号車のそれぞれ2階部分がグリーン車、その他は指定席となっています。すなわち私が今座っている真上もグリーン車の客室となっているわけで、1つの車両の中に普通車とグリーン車の両方の設備があることになります。東京駅の乗車位置案内で「指」と「四つ葉のマーク」が併記されていたのはこのためで、E4系以外に現在日本国内を走る新幹線で1つの車両の中に普通車とグリーン車の両方の設備がある車両はないと思うので、これもMaxならではの光景と言えます(在来線特急等では多数存在します)。

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これが1階席の醍醐味

列車はすぐに次の停車駅、上野へと到着。ここからも多数の鉄道ファンが乗車してきます。何といっても1階席の醍醐味と言えばこの窓の外の目線の低さにあり、他の新幹線ではまず味わうことのできない臨場感です。1階席でカメラを取り出すと盗撮と疑われそうでヒヤヒヤしましたが、実際1階席から覗けるという話は聞いたことがありません。

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埼京線の駅を次々通過

列車は上野を出て再び地上へ、そして埼京線と並走しながら、次々に駅を通過していきます。

埼玉県内に入るころには、辺りは真っ暗になっていました。まだ秋分の日を過ぎて間もない頃ですが、夕方6時ともなるとこんなにも暗いのかと季節の変わる早さを感じずにはいられません。

気づかぬうちに季節が進むのと同じように、当たり前のように走っていた新幹線もいつか終わりを迎えます。この日のE4系はまさにその最たる例でしょう。

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発車標を見上げる

18:04に大宮へと到着。ホームで立っている人の目線よりもさらに低い位置から見上げると、遥か高くに発車標が取り付けられているかのような錯覚を覚えます。

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1番E席

今回のこのMaxとき337号は、早くから特急券を準備していたわけではなく、発車の約30分前に東京駅の指定席券売機を操作していたら偶然にも指定席の窓側に空席を1つだけ見つけることができ、運良く乗車することができました。恐らくは誰かが直前でキャンセルしたのだろうと思いますが、車両の一番後ろの部分ということで気兼ねなくリクライニングも可能な「イチバンイーセキ」(1番E席/一番良い席)を取ることができて何だか縁起が良かったです。

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発車間際に偶然確保

Maxでは1階と2階がそれぞれ別の列車として扱われるため、座席の指定を受けた特急券では列車名の部分に「1階」または「2階」の文字が入るようになっています。こうした表記も新幹線ではE4系が最後。「Max」という列車名とともに、とても思い出に残るものになりました。

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臨時売店も大繁盛

また、4号車と5号車の間にあるデッキでは臨時売店が営業していました。既にMaxグッズは完売していたようですが、限られたスペースの中で多くの鉄道ファンが列をなし、お菓子や飲み物を買っていきます。

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車内で買い物ができるだけありがたい

私の番が回ってくる頃にはかなり品薄になってしまっていましたが、何とか柿の種をゲット。今や車内販売も絶滅寸前の状態という中で、車内で買い物ができるというのはとってもありがたい話です。

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高崎に停車

18:30に列車は大宮の次の停車駅である高崎へと到着。この時既にデッキにもかなりの人が溢れかえっていました。一部の都道府県で発出されていた緊急事態宣言が9月いっぱいで解除され、解除後初の週末ということもあって鉄道ファンでない一般の乗客の方も一定数乗車されていたように見えます。自由席も指定席も全く空席がないわけではありませんが、やはり相席するよりはデッキで立って過ごす方が密を避けられるというのはありそうです。

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一足早く役目を終えた公衆電話

そのデッキには、2階建ての複雑な構造を示した車内の案内図が貼られ、またその隣には現在使用停止となっている公衆電話が置かれています。Maxの車内にあるこうした一つひとつの「当たり前」がやがて姿を消していくと思うと寂しくもあります。

しかしそれが時代の流れなのです。過去を懐かしむことを否定はしませんが、過去に固執するだけでは時代の流れに乗り遅れてしまいます。目まぐるしく変わり続ける世の中、決して誰もが生きやすいとは言えない困難な時代ですが、ある一瞬の”とき”を大切にすると同時に、いかに生きやすい世の中を創っていくかは私たち一人ひとりの手にかかっているように感じます。

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一度は廃止された

何よりも今まさに乗車しているこの「Maxとき」そのものが、それを体現しているように思います。というのも、1994年にE4系の前身となる2階建て新幹線「E1系」により運行開始されたMaxときですが、1997年に一度「とき」とともに列車愛称としては廃止されています。しかし地元からは新潟の象徴とも言える「とき」の愛称を復活させてほしいという要望が根強く、それまでの「あさひ」「Maxあさひ」に代わり5年後の2002年に「とき」「Maxとき」は新潟発着の新幹線として奇跡の復活を遂げ、今日に至ります。

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時代の流れには逆らえないけど…

今回のE4系の廃止は、新幹線の主目的が「大量輸送」から「高速走行」へと変化したことを如実に表す出来事でもあり、大きな時代の転換点であることは間違いありません。

時代の流れには逆らえないので、今後2階建て新幹線が復活する可能性はもしかするとかなり低いでしょう。しかし、平屋建ての新幹線を愛することはこれからの自分たちにもできるはずです。今回の私のMaxとき下りラストランへの乗車は「今あるものを愛する」という姿勢を忘れないでいたいと思える、そんな1時間15分となりました。

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さらに北を目指す

18:55、列車は定刻通りに越後湯沢へと到着。ここでもたくさんの人に見送られながら、終点新潟を目指して発車していきました。本当は私も終点まで乗りたかったですが、最後に窓側指定席から1階の臨場感ある眺めを楽しめただけでも満足です。

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越後湯沢改札内のメッセージコーナー

越後湯沢駅の新幹線改札内には、ラストランに向けて乗客が思い思いのメッセージを付箋に書いて貼れるコーナーも設けられていました。眺めているだけでもMaxへの熱い思いがたっぷり伝わってきます。

 

というわけで、Maxとき下りラストランの模様をお届けしてきました。

今回も最後までお読みいただきありがとうございました。